Mihai Serban

25.03.2013

CENTENAR la Busteni: “BO-BO”, cea mai batrana locomotiva electrica din tara, implineste 100 de ani

Intre anii 1899-2007, in incinta Fabricii de Hartie Busteni, judetul Prahova, a functionat PRIMA CALE FERATA ELECTRIFICATA DIN ROMANIA. Patronii fabricii, fratii Carol si Samuel Schiel, au cumparat pentru aceasta linie din Germania, intre anii 1900-1913, trei locomotive electrice de cale ingusta (ecartament 700 mm) care, dupa anul 1948 au devenit PROPRIETATEA STATULUI ROMAN, administrata de Fabrica de Hartie Busteni. 
Acestea sunt PRIMELE SI CELE MAI VECHI LOCOMOTIVE ELECTRICE DIN ROMANIA. Prima locomotivă electrică din România poate fi văzută astăzi de publicul larg, expusă pe peronul gării din Buşteni, graţie iniţiativei şi efortului unor entuziaşti păstrători ai tradiţiilor oraşului, dar şi a Căilor Ferate Române, îi amintesc aici pe dl. Butnariu Leonard şi dl. Gigi Gavrilă.

Locomotiva tip BO-BO, fabricata in anul 1913 la AEG Berlin, are o lungime totală de 5.700 mm, o greutate de 3,5 tone, cu ecartament de 700 mm. Ataşat acestei locomotive este vagonul platformă, fabricat tot în 1913 la Berlin. Acesta are o lungime de 6.500 mm, o greutate de 4,5 tone şi este dotat cu frână manuală”.

Locomotiva electrică şi vagonetul sunt componente originale ale trenului electric, iar expunerea lor pentru public a fost realizată cu ocazia reabilitării căii ferate Câmpina-Predeal

Au fost trei astfel de locomotive din care s-a păstrat doar una. Despre celelalte doua locomotive stim urmatoarele:

• Locomotiva tip BO-BO, a fost fabricata in anul 1899 la Uzinele Orenstein & Kopel si modificata in anul 1966 in atelierul Fabricii de Hartie Busteni. Aceasta a fost ridicata la data de 28 iunie 1990 de la Busteni si transportata la Depoul Ciurel (Metrorex, Bucuresti), la initiativa Muzeului CFR Bucuresti si a unor membri ai TREN CLUB ROMAN Bucuresti (ing. Octavian Udriste – fost director Metrou Bucuresti, ing. Serban Lacriteanu – director la SNFM-CFR Marfa din Ministerul Transporturilor, ing. Mircea Dorobantu – Muzeul CFR Bucuresti). Locomotiva in greutate de aproape 2 tone, a fost depozitata initial in fata cladirii administrative a depoului – cu paza permanenta si portar – ulterior a  DISPARUT?!.
• Locomotiva cu nr. 531/1907, fabricata in anul 1907 la AEG Berlin a fost instrainata de catre Fabrica de Hartie Busteni, iar in prezent se afla in apropiere de Deva, in comuna CRISCIOR, judetul Hunedoara, in incinta unor ateliere particulare care se ocupa cu exportul de locomotive si vagoane.

Ele tractau garniturile de tren industrial care circulau în incinta Fabricii de Hârtie din Buşteni, pe un traseu de cale ferată îngustă electrificată (ecartament 700 mm.) de mai bine de 5 km lungime. Locomotiva electrică a fost fabricată în anul 1913 de AEG Berlin (nr. fabricaţie 1524), are o greutate de 3.5 tone şi este echipată cu un motor de 50 CP care funcţionează cu curent continuu 250V. Locomotiva a funcţionat fără întrerupere 90 de ani, până în 2003.
Vagoneţii au fost produşi de aceiaşi firmă germană putând fi adaptaţi pentru diverse operaţiuni: transportul lemnului venit cu funicularul peste munte, de la exploaratea Brateiu la ”fierăstrău” (de unde şi numele cartierului situat mai sus de Hotelul Silva) unde era debitat şi cojit şi apoi la moara de pastă (acţionată hidraulic) unde era transformat în celuloză; transportul sulurilor de hârtie de la maşina de fabricat hârtie la secţia finisare, unde era tăiată şi devenea hârtie plană; transportul produselor finite din secţiile de producţie la rampă CFR din incinta fabricii sau transportul grelelor valţuri metalice din fabrică la atelierul de întreţinere, pentru a fi rectificate.

Pentru a trece din Fabricaţia 1 în Fabricaţia 2, trenul industrial traversa drumul naţional, blocând din când în când traficul, spre nemulţumirea conducătorilor auto, dar şi spre deliciul copiilor ce asistau veseli la manevrele cantonierului care, fluierând ca la fotbal, schimba macazul şi la cele ale frânarului, personaj extrem de important, cocoţat pe platforma ultimului vagon care agita mai tot timpul un steguleţ galben. În partea opusă, spre fierăstrău, trenuleţul urca şerpuit pe malul drept al pârâului Jepi, pe o linie din care câteva tronsoane se mai păstrează şi azi.
Deoarece produsele transportate (lemn, hârtie) erau uşor inflamabile, întreg traseul căii ferate era însoţit de o reţea proprie de hidranţi, cu guri de acces din sută în sută de metrii (vreo patru din ele se mai păstrează încă). Curentul electric care acţiona locomotiva era produs în incinta fabricii în una din cele cinci micro-hidrocentrale existente sau în centrala electrică acţionată cu abur provenit de la centrala termică, curentul fiind apoi transformat în curent continuu într-un post de transformare propriu. Parcurgând aceste date istorice, sunt o mulţime de lucruri care ne uimesc. Acum mai bine de 100 de ani, fraţii Schiell au introdus în fabrica din Buşteni un concept îndrăzneţ la acea epocă şi de actualitate azi: transportul intern pe cale ferată, folosirea pentru asta a energiei electrice şi mai departe producerea acesteia utilizând resursele naturale existente sau tehnologice proprii.

Publicat de Alexandru Constantin la 20:04:00 0 comentarii  

 

Categorie: Istorii Buzoiene

Publicat: Joi, 20 Octombrie 2011 00:00

Scris de Cătălin ŢÎNŢĂREANU

Accesări: 1549

* Născut în judeţul Brăila, viitorul pilot de elită s-a stabilit cu familia la Săhăteni, unde a căpătat pasiunea zborului urmărind luptele aeriene din timpul războiului şi o demonstraţie de zbor efectuată de regele Mihai

* A format şi pregătit primul detaşament de piloţi de încercare din istoria postbelică a aviaţiei române

Puţin sunt cei care ştiu că primul pilot şef de încercare în zbor a avioanelor produse de industria aeronautică românească după cel de-al doilea război mondial este un ofiţer de carieră care a copilărit, şi-a dobândit pasiunea pentru zbor şi apoi şi-a trăit ultimii ani din viaţă pe meleaguri buzoiene, mai exact în comuna Săhăteni, unde s-a stabilit cu familia la scurtă vreme după ce a fost adus pe lume. Este vorba de comandorul aviator Corneliu Coman, personalitate importantă în istoria aeronauticii româneşti, ofiţerul care a ajuns la manşa avionului, înscriindu-se fără ştirea părinţilor la Şcoala de ofiţeri de aviaţie de la Focşani şi renunţând la o carieră în domeniul mineritului, impusă de tatăl său.

      Profeţiile adeverite ale prizonierilor americani

Comandorul Corneliu Coman s-a născut la data de 28 septembrie 1934, în judeţul Brăila, dar, datorită meseriei tatălui său, care era picher la căile ferate, familia se mută la scurt timp în Săhăteni, unde acesta fusese detaşat.

Anii copilăriei îi sunt marcaţi de războiul care abia începuse, dar şi de povestirile despre avioane ale fraţilor  săi Constantin, care lucra la uzinele I.A.R. din Braşov, şi Stelian, elev la Şcoala de Aviaţie de la Mediaş.  Atunci a fost momentul care a declanşat în mintea şi sufletul său pasiunea pentru tot ce însemna zbor şi avioane. A fost fascinat şi de o demonstraţie de zbor efectuată de regele Mihai cu un avion IAR 80 pe aerodromul de la Mizil, demonstraţie pe care a urmărit-o cu sufletul la gură de pe marginea şoselei spre Ploieşti. Deosebit de fascinat era şi de încleştările aeriene ce se purtau deasupra comunei între avioanele de vânătoare româneşti şi cele ale americanilor, care atacau rafinăriile de la Ploieşti, părinţii având serioase dificultăţi în a-l ţine la adăpost în tranşeea săpată în grădină, atunci când suna alarma.

În aceste condiţii, nu e de mirare că a fost printre primii care au alergat la Primărie în vara lui 1944, atunci când prin sat s-a răspândit vestea că un echipaj de pe un avion american doborât a fost capturat în lanurile de porumb din zonă, fiind pentru prima dată în viaţă când s-a aflat faţă în faţă cu un pilot în carne şi oase. Avea în mână un avion de hârtie, iar unul dintre americani l-a mângâiat pe creştet şi le-a spus celor prezenţi că micuţul avea să devină pilot, profeţie ce s-a adeverit peste câţiva ani, când tânărul ofiţer Corneliu Coman avea să urce pentru prima dată la manşa unui avion.

      A fugit de la facultate pentru a deveni pilot

Planurile sale de a deveni pilot nu au coincis cu cele ale părinţilor, care şi-l doreau inginer, aşa că ajunge elev la Şcoala Tehnică de Mineri, iar la finalul anului doi de studiu, are o discuţie furtunoasă cu părinţii legată de intenţiile sale de a se apuca de zbor. Susţinut de fraţi şi surori, obţine acceptul la vârsta de 16 ani să se înscrie la şcoala de planorism de la Sâmpetru-Braşov. La trei zile de la înscriere, este martorul unui tragic accident de planor, în urma căruia cei 23 de colegi ai săi abandonează cursurile, Corneliu Coman rămânând singurul „pe poziţie”.

Părinţii îl vor însă în continuare inginer, aşa că, la insistenţele lor, dă examen şi este admis la Facultatea de Mine şi Minereuri din Timişoara. Un anunţ în ziar îi influenţează decisiv cariera, proaspătul student dând fuga la Focşani, după ce află din presă că şcoala de ofiţeri de aviaţie de aici organiza examen de admitere pentru personal navigant. Aici trece cu brio de toate probele examenului, deşi ajunsese cu oarecare întârziere, dar, odată admis, conducerea facultăţii la care era deja student îi aminteşte de obligaţia de a achita şcolarizarea de la şcoala tehnică, în cazul în care va renunţa la studii.

Cazul său ajunge subiect de discuţie între oficialii Comandamentului Forţelor Aeriene Militare şi cei din Ministerul Minelor, primii tranşând disputa în favoarea lor cu argumentul „ca dumneavoastră să puteţi munci în subteran, cineva trebuie să vă apere din aer”.

Astfel, din data de 1 aprilie 1953, a fost trecut la zbor, devenind pilot în aviaţia militară.

      I se spunea „Filozoful”

Odată „intrat în pâine” după terminarea şcolii de ofiţeri, face un scurt popas la casa părintească din Săhăteni, după care merge să-şi ia postul în primire la unitatea de aviaţie din Craiova. Primele zboruri le-a executat cu avionul cu reacţie MIG 15, trecând ulterior pe MIG 17 şi avansând totodată de la funcţia de pilot la cea de pilot şef, apoi comandant de patrulă şi locţiitor comandant de escadrilă. La 26 de ani era deja calificat pentru zboruri în toate condiţiile meteorologice, atât pe timp de zi, cât şi pe timp de noapte. Din 1963, urmează cursurile Academiei Militare Generale, la finalul cărora obţine gradul de maior şi este mutat la aviaţia supersonică, avioanele de acest tip fiind de puţin timp intrate în dotarea Armatei Române. Următorii 10 ani îi petrece la unitatea de aviaţie de la Deveselu, pilotând cinci variante ale avionului MIG 21. Avansează până la gradul de colonel, devenind totodată instructor pentru generaţii întregi de piloţi. În această calitate, va fi numit de piloţii mai tineri „Filozoful”, datorită faptului că obişnuia să profite de oricare ocazie pentru a le oferi câte o învăţătură tinerilor subordonaţi, atât în zbor, cât şi în timpul orelor de relaxare de la sol.

      Pilot de încercare pe primul avion cu reacţie subsonic românesc

La începutul anilor ’70, se trece la realizarea avionului IAR 93, primul avion cu reacţie subsonic românesc, în paralel făcându-se demersuri şi pentru înfiinţarea Centrului de Încercări de Zbor, prima unitate profesionistă de testare la sol şi în zbor a avioanelor. La acea oră, un singur pilot de încercare se afla la Bacău, unde se efectuau primele teste ale prototipului avionului IAR 93, seria 001. Responsabilii Grupului Aeronautic Român au început căutarea şi recrutarea de piloţi în unităţile de elită în care se zbura pe supersonice, printre aceştia numărându-se şi colonelul Corneliu Coman, care în martie 1975 este numit chiar şeful Centrului de Încercări de Zbor, principala sa misiune fiind formarea primului detaşament profesionist de piloţi de încercare.

În acelaşi an este trimis la Rolls-Royce, pentru a se specializa în exploatarea motorului Viper, care echipa avionul IAR 93, ocazie cu care îi uimeşte pe „Dracii Roşii”, piloţii flotei de elită a britanicilor, pilotând şi exploatând la maxim două tipuri de aeronave cu care nu mai zburase până atunci.

În aceeaşi perioadă, face parte din delegaţia care l-a însoţit pe Nicolae Ceauşescu în Anglia pentru a semna achiziţionarea licenţei în vederea fabricării în România a aeronavelor de tip BAC. Corneliu Coman a reprezentat componenta tehnică a delegaţiei şi a fost cel care a avut cuvântul decisiv în alegerea licenţei pentru avioanele de tip BAC.

Totodată, este şi autorul manualului de pilotaj pentru avionul IAR 93, manual după care au învăţat toate generaţiile de piloţi de încercare ce i-au urmat la manşa acestui tip de aeronavă.

      O sală de la Muzeul Aviaţiei va purta numele său

În 1978, este numit pilot şef al Centrului Naţional al Industriei Aeronautice Române, calitate în care va răspunde de formarea şi pregătirea tuturor piloţilor de încercare din industria aeronautică, iar în septembrie 1984 execută ultimul zbor de încercare.

Se pensionează apoi, având la activ peste 2.400 de ore de zbor în 4.400 de zboruri pe 15 tipuri de avioane, subsonice şi supersonice. După trecerea în rezervă, s-a retras la casa părintească din Săhăteni, unde a locuit până când a trecut la cele veşnice, în urmă cu 10 ani.

Comandorul Corneliu Coman va rămâne o personalitate emblematică în istoria aviaţiei române, întrucât a format generaţii întregi de piloţi de încercare, ca o recunoaştere a meritelor sale, o sală din incinta muzeului Aviaţiei Române urmând a purta numele său.

O parte din informaţiile cuprinse în acest material au fost preluate din articolul „O viaţă închinată pasiunii pentru zbor, o pasiune închinată vieţii”, apărut în revista „Orizont Aviatic”, autori c-dor.(r) ing. Eugen Taujan şi ing. Ligia Coman