Mihai Serban

10/11/2013

carti de aviatie

Filed under: Armata,Aviatori,avioane,Carti,istorie — admin @ 12:26

 

Duminică, 10 noiembrie 2013

Istoria UNUI URAGAN DE FOC

Istoria UNUI URAGAN DE FOC [1]
            O Nouă lucrare de viță de vie SA completeze Biblioteca istorică a celui de-al doilea Razboi Mondial, Raftul Dedicat aeronauticii. Cartea Celor doi Autori (dl. Prof. dr. Valeriu Avram Nu mai sunt nevoie de Prezentare, fiind cunoscut de zeci de ani de Catre consumatorii de istorie a Aviației de la noi si de Peste Hotare, IAR Alexandru ARMA SI-un Rezervat deja-ne loc de cinste în micul grup al specialiștilor de la noi) se ocupă de ONU Grup unic principiul natura lui, principiul dotare si varful de Misiuni.
            Pana la o recenzie mai amplă, imi permis SA atașez aici Doar rezumatul version Limba engleză, la îngrijirea am si eu ONU Foarte Mic APORT.
TH GRUPUL ROMÂN Forțelor Aeriene
1943-1944
(Rezumat)
            Conform Ordinului Major al Forțelor Aeriene nr. 530 / 7.06.1943, începând cu luna mai 11 -lea 1943, 8 -lea Fighters grup de 2 II Wing, bazat pe aerodromul Târgșor va primi Henschel aeronave B2 129, și a fost transformat în 8 -lea ASSAULT Group.În prima zi, Grupul a avut 12 ofițeri, 18 subofițeri, 18 ofițeri tehnice minore și 270 soldaților. Capitanul IOAN CARA a fost numit comandant al Grupului. Grupul a fost format din trei escadrile: 41 -a , sub comanda locotenent-Sotropa Leonida, 42 a - Lt. Nicolae Serescu și 60 -a , comandată de căpitanul Ștefan Alexandrescu.
            Toți piloții au fost trimise cu trenul la Kirovgrad, și de acolo, pentru o perioadă scurtă de timp, au cursuri de zbor pentru avioane gemene de atac motor A 129. Este remarcabil faptul că piloții au fost în principal subofițerii care vine de la luptători și având doi ani de experiență, și anume sute de ore de zbor în misiuni de război. În iunie 1943, piloții 8 -lea Group a început zboruri de formare, astfel că în luna iulie ar trebui să înceapă activitățile de exploatare. Pentru o perioadă scurtă s-au mutat la aerodromul de bază de la Mariupol și apoi, pe 10 august -lea , au început de zbor operațional la Kramatorskaia. Primele misiuni s-au zburat de infanterie si tancuri sovietice, primul pilot dispărut în acțiune a fost de Adj. Petre Sârbu, la 16 august -lea . Până la 30 august -lea 1943 un nou comandant a fost numit, Lt. col. Duțu Vasiliu. În perioada 20 august -lea și 02 septembrie II 1943, 8 -leaGrupul a ajuns la Mariupol, care acționează zilnic pe frontul de sud. Pe său 26 -lea misiune, Adj. Aeronave Constantin Georgescu a fost lovit de inamic AA foc. Chiar witn = h o furnică motor și AR 1 -a 1943 pe aripa thedamaged el a fost capabil să aterizeze nr său 122 în condiții de siguranță. La începutul lunii septembrie, Adj.Ion Enache de la 42 a asalt Escadrila aterizat în țara nimănui și a reușit numai să vină înapoi la aerodrom câteva zile mai târziu.
            8 -lea Assault Group sa mutat, în prima săptămână a lunii septembrie 1943 Starâi   aerodrom Blinetî. Piloți noi au venit de la Bucuresti: Lt. Ion Rada la 42 a Escadrila, Cap. Pretor Dimitrie la 60 -lea escadrila, al doilea locotenent Ion Buda, la 42 II Escadrila.Lt. Ion Rada a murit într-un zbor de la 6 septembrie lea , și câteva zile mai târziu, fosta lor instructor german, Lt. Orth Dieter, ofițer de legătură la 4 -lea german Flota Air. Adj. Theodor Zăbavă ar putea reveni pe jos după ce a fost împușcat pe 14 septembrie lea , în timpul unei misiuni de bombardament.
            Escadrilele de 8 -lea Assault Group s-au mutat la aeroporturi din Herson și Ganisetsk (19 septembrie -lea - 29 octombrie lea ). Adj. Ioan Poenaru a fost împușcat de către AA inamic, dar el suvived și a fost luat prizonier. Sa întors în 1945.Incepand cu 29 octombrie lea , e 8 -lea grup a Tschaplinka aerodrom și operat de acolo până la 02 noiembrie II . Lt. Muntean Lazăr a fost împușcat DOEN față de pozițiile sovietice și a fost salvat de Plt. Av. Reitberber. Adj. Stoian Ion Dumitru de la 60 -lea Escadrila a murit pe 2 noiembrie II . În aceeași zi, întregul grup sa mutat la aerodrom Cherson. Există, piloții făcut o dovadă reală a capacităților lor de luptă. Rușii au spart frontul de sud și zeci de mii de soldați români au fost amenințați să fie luați prizonieri. Timp de opt zile 8 -lea grup a reușit sute de misiuni sub foc inamic, salvarea trupele române de la moarte și captivitate. În timpul acestor lupte, cinci El-129s au fost doborâte și doi piloți au fost uciși. Adj. Mladin Constantin a căzut în interiorul liniilor inamice, dar a fost salvat de Adj. Marinescu Ovidiu într-o aterizare îndrăzneț, așa cum el a fost luat sub ruși foc.
            În perioada 12 noiembrie -lea iar de 7 ianuarie -lea 1944, 8 -lea grup sa bazat pe Nikolaev și aerodromuri Lapetika. Doi piloți s-au pierdut, Adj. Verdeș Enache de la 42 a escadron și Logofătu Ion, de la 41 st Escadrila.
            8 -lea asalt Grupa mutat Tom Odesa aerodrom și au luptat de acolo la 4 aprilie -lea 1944. Apoi s-au întors în România la Tecuci aerodrom. Apt. Av. Vlăsceanu Ion a fost numit comandant al 41 st escadron și Cpt.. Eftimopol Ion a luat comanda a 60 -lea .
            Din 30 iunie data de 20 august lea , 1944, 8 -lea Assault Group sa bazat pe Matca aerodrom, lângă Tecuci. Începând cu luna august 2oth, au luptat de la aerodromul de la Gheraiesti-Bacău.
            După evenimentele de la 23 august -lea , când România a aderat la tabăra Națiunilor Unite, 8 -lea Assault grup a mers la Craiova. Începând cu luna septembrie 1944 s-au mutat la Balomir Airfield, în Transilvania. Până la 25 septembrie lea , escadrilele de asalt completat sute de misiuni împotriva forțelor germane și hortyste pentru eliberarea Transilvaniei, un teritoriu românesc vechi de mii de ani.
            În această luptă pentru Transilvania s-au pierdut în acțiune Lt. Ștefănescu Ion Dan, 2 II Lt. Năsturaș Vasile, 2 II Lt. Ungur Ovidiu și au fost răniți grav Adj. Bulhac Trifan Si. Marinescu Jean și Lt. Munteanu Lazăr.
            Cei de important pierde în piloții și materiale au dus la unificarea 8 -lea Assault Group a Grupului de scufundări bombardiere. Până la 14 noiembrie lea s-au luptat de la Someșeni aerodrom qnd apoi la Túrkeve și Miscolcz, Ungaria. Adj.Scripcaru Vasile a murit pe câmpul de onoare pe 13 ianuarie lea , 1945.
            8 -lea asalt Grupa de fapt a avut parte la eliberarea Cehoslovaciei. De luni de zile, ei au luptat inamicul și vremea rea.Până la sfârșitul lunii ianuarie, după atacurile repetate și misiuni de bombardament la joasă altitudine, au avut o contribuție importantă în eliberarea de Lovino-Bana, Roznova, Brezno și Mihailovo. În februarie-martie 1945, 8 -lea Bombers Assault-diving Grupa luptat pe râul Hron, pentru cetățile Kremnika, Hronská Breznika, Oèová. La 25 februarie lea , `1945, 8 -leaBombers Assault-diving Grupa scăzut asupra inamicului 20 de tone de bombe de la o altitudine joasă aproape Liehovek și Zolna.Lt. Dumbravă Victor a fost împușcat de către AA inamic. Chiar și cu un avion grav avariate, a aterizat și au supraviețuit. 8 -leaBombers Assault-diving Grupa contribuit decisiv la lupta pentru Zvolen și centrul de Uherski Brod industriale și de comunicare.
Lupta pentru Cehoslovacia, au completat 119 misiuni cu 422 de misiuni și 370 oră de zbor. Ei au renunțat la 130 de tone de bombe, a distrus 9 centre importante de comunicare, 13 tancuri, 66 de convoaie de teren, 185 de camioane, etc au aruncat 225 de tone de bombe asupra trupelor inamice.
Ei au recunoscut valoarea lor și contribuțiile lor prin câteva referiri în ordinele de zi cu zi pe armată.


[1] Valeriu Avram, Alexandru ARMA Blindatele cerului,București, Editura Militară, 2013.

18/08/2013

CENTENAR la Busteni: “BO-BO”, cea mai batrana locomotiva electrica din tara, implineste 100 de ani

Filed under: istorie,turism — admin @ 17:59

25.03.2013

CENTENAR la Busteni: “BO-BO”, cea mai batrana locomotiva electrica din tara, implineste 100 de ani

Intre anii 1899-2007, in incinta Fabricii de Hartie Busteni, judetul Prahova, a functionat PRIMA CALE FERATA ELECTRIFICATA DIN ROMANIA. Patronii fabricii, fratii Carol si Samuel Schiel, au cumparat pentru aceasta linie din Germania, intre anii 1900-1913, trei locomotive electrice de cale ingusta (ecartament 700 mm) care, dupa anul 1948 au devenit PROPRIETATEA STATULUI ROMAN, administrata de Fabrica de Hartie Busteni. 
Acestea sunt PRIMELE SI CELE MAI VECHI LOCOMOTIVE ELECTRICE DIN ROMANIA. Prima locomotivă electrică din România poate fi văzută astăzi de publicul larg, expusă pe peronul gării din Bușteni, grație inițiativei și efortului unor entuziaști păstrători ai tradițiilor orașului, dar și a Căilor Ferate Române, îi amintesc aici pe dl. Butnariu Leonard și dl. Gigi Gavrilă.

Locomotiva tip BO-BO, fabricata in anul 1913 la AEG Berlin, are o lungime totală de 5.700 mm, o greutate de 3,5 tone, cu ecartament de 700 mm. Atașat acestei locomotive este vagonul platformă, fabricat tot în 1913 la Berlin. Acesta are o lungime de 6.500 mm, o greutate de 4,5 tone și este dotat cu frână manuală”.

P1200614-640x480

Locomotiva electrică și vagonetul sunt componente originale ale trenului electric, iar expunerea lor pentru public a fost realizată cu ocazia reabilitării căii ferate Câmpina-Predeal

Au fost trei astfel de locomotive din care s-a păstrat doar una. Despre celelalte doua locomotive stim urmatoarele:

  • Locomotiva tip BO-BO, a fost fabricata in anul 1899 la Uzinele Orenstein & Kopel si modificata in anul 1966 in atelierul Fabricii de Hartie Busteni. Aceasta a fost ridicata la data de 28 iunie 1990 de la Busteni si transportata la Depoul Ciurel (Metrorex, Bucuresti), la initiativa Muzeului CFR Bucuresti si a unor membri ai TREN CLUB ROMAN Bucuresti (ing. Octavian Udriste – fost director Metrou Bucuresti, ing. Serban Lacriteanu – director la SNFM-CFR Marfa din Ministerul Transporturilor, ing. Mircea Dorobantu – Muzeul CFR Bucuresti). Locomotiva in greutate de aproape 2 tone, a fost depozitata initial in fata cladirii administrative a depoului – cu paza permanenta si portar – ulterior a  DISPARUT?!.
  • Locomotiva cu nr. 531/1907, fabricata in anul 1907 la AEG Berlin a fost instrainata de catre Fabrica de Hartie Busteni, iar in prezent se afla in apropiere de Deva, in comuna CRISCIOR, judetul Hunedoara, in incinta unor ateliere particulare care se ocupa cu exportul de locomotive si vagoane.

Ele tractau garniturile de tren industrial care circulau în incinta Fabricii de Hârtie din Bușteni, pe un traseu de cale ferată îngustă electrificată (ecartament 700 mm.) de mai bine de 5 km lungime. Locomotiva electrică a fost fabricată în anul 1913 de AEG Berlin (nr. fabricație 1524), are o greutate de 3.5 tone și este echipată cu un motor de 50 CP care funcționează cu curent continuu 250V. Locomotiva a funcționat fără întrerupere 90 de ani, până în 2003.
Vagoneții au fost produși de aceiași firmă germană putând fi adaptați pentru diverse operațiuni: transportul lemnului venit cu funicularul peste munte, de la exploaratea Brateiu la ”fierăstrău” (de unde și numele cartierului situat mai sus de Hotelul Silva) unde era debitat și cojit și apoi la moara de pastă (acționată hidraulic) unde era transformat în celuloză; transportul sulurilor de hârtie de la mașina de fabricat hârtie la secția finisare, unde era tăiată și devenea hârtie plană; transportul produselor finite din secțiile de producție la rampă CFR din incinta fabricii sau transportul grelelor valțuri metalice din fabrică la atelierul de întreținere, pentru a fi rectificate.

Pentru a trece din Fabricația 1 în Fabricația 2, trenul industrial traversa drumul național, blocând din când în când traficul, spre nemulțumirea conducătorilor auto, dar și spre deliciul copiilor ce asistau veseli la manevrele cantonierului care, fluierând ca la fotbal, schimba macazul și la cele ale frânarului, personaj extrem de important, cocoțat pe platforma ultimului vagon care agita mai tot timpul un steguleț galben. În partea opusă, spre fierăstrău, trenulețul urca șerpuit pe malul drept al pârâului Jepi, pe o linie din care câteva tronsoane se mai păstrează și azi.
Deoarece produsele transportate (lemn, hârtie) erau ușor inflamabile, întreg traseul căii ferate era însoțit de o rețea proprie de hidranți, cu guri de acces din sută în sută de metrii (vreo patru din ele se mai păstrează încă). Curentul electric care acționa locomotiva era produs în incinta fabricii în una din cele cinci micro-hidrocentrale existente sau în centrala electrică acționată cu abur provenit de la centrala termică, curentul fiind apoi transformat în curent continuu într-un post de transformare propriu. Parcurgând aceste date istorice, sunt o mulțime de lucruri care ne uimesc. Acum mai bine de 100 de ani, frații Schiell au introdus în fabrica din Bușteni un concept îndrăzneț la acea epocă și de actualitate azi: transportul intern pe cale ferată, folosirea pentru asta a energiei electrice și mai departe producerea acesteia utilizând resursele naturale existente sau tehnologice proprii.

bv_006_664_115-160x1202-160x1204-160x1201-160x120DSC02160-160x1203-160x120
DSC09832-160x120DSC09830-160x120DSC09831-160x120
p1210278_837-160x120p1210277_100-160x120p1210276_196-160x120
p1210282_106-160x120p1210279_135-160x120p1210280_202-160x120
p1210288_475-160x120p1210286_156-160x120p1210285_504-160x120
p1210289_579-160x120p1210291_350-160x120p1210290_146-160x120
xx-160x120
x-160x120p1210293_683-160x120

22/07/2013

Placa de marmura cu sefii de promotii ai Scolii Militare de Ofiteri e Aviatie Aurel Vlaicu, Bobocu, Buzau

Filed under: Armata,Aviatori,istorie,Pensionari — admin @ 17:31

DSC08629

 

Placa de marmura cu sefii de promotii ai Scolii Militare de Ofiteri e Aviatie Aurel Vlaicu, Bobocu, Buzau

11/02/2013

Spitalul Fundeni, Profesor doctor docent Butnaru Corneliu

Filed under: istorie,medical,Pensionari — admin @ 13:47

“In 1959, prof. Voinea Marinescu a gandit acest spital ca o unitate dedicata invatamantului medical, a spus prof. Dan Tulbure, directorul celei mai mari “platforme medicale” din Romania. Fundeniul s-a

“In 1959, prof. Voinea Marinescu a gandit acest spital ca o unitate dedicata invatamantului medical, a spus prof. Dan Tulbure, directorul celei mai mari “platforme medicale” din Romania. Fundeniul s-a extins, incepand cu anul 1964, creand o scoala si un stil de actiune care au permis realizarea unor premiere medicale. La Fundeni s-au realizat primele operatii pe cord deschis, cu circulatie extracorporala, intr-un moment in care procedeul era la inceput pe plan mondial. Primul pacient la care s-a efectuat un transplant renal a fost operat de prof. Eugen Proca, primul serviciu de reanimare s-a organizat la Fundeni, transplantele hepatice s-au efectuat tot aici in premiera”. Ce inseamna, astazi, platforma Fundeni, cu clinicile si institutele care o alcatuiesc? “In Centrul de Chirurgie Digestiva si Transplant Hepatic realizam orice procedeu de investigatie si tratament existent pe plan mondial, ne spune prof. Irinel Popescu. De la chemoembolizarile pentru tumori pana la transplantul unor portiuni din ficatul donatorului viu, ne situam la nivelul oricarui institut de profil de pe continent”. Clinica de Gastroenterologie, condusa de prof. Mircea Diculescu, poate rezolva cele mai dificile cazuri: “Centrul a fost gandit sa preia pacientii cu afectiuni grave, depasite sau cu un diagnostic greu de precizat, in sfera digestiva, de la sangerarile fara cauza aparenta pana la tumorile neuroendocrine sau sindroamele de malabsorbtie. Avand si un departament de oncologie, putem oferi un tratament complet si integrat”. Ce a insemnat Fundeni pentru cardiologie ne spune prof. dr. Carmen Ginghina: “Aici a inceput cardiologia moderna, majoritatea cardiologilor romani au trecut prin acest spital, fie pentru formare, fie pentru supraspecializare”. Cu toate necazurile din ultima vreme, confirma prof. dr. Virgil Candea, aici se afla o mare concentratie de profesionisti, reprezentand o carte de vizita impresionanta in chirurgia cardiovasculara. Prof. Mircea Cinteza, presedintele Colegiului Medicilor, a tinut sa fie alaturi de “concurenta” de la Fundeni: “Acum 45 de ani aici era o campie cu maci si cicoare, astazi este simbolul medicinei de varf din Romania. Acest tip de medicina trebuie facuta avand la indemana toate mijloacele de investigatie necesare. Concentrarea de resurse tehnice si specialisti pe o platforma comuna si consultul interdisciplinar permit ca fiecare in parte sa obtina rezultate spectaculoase”. Dintre cei care au lucrat in Fundeni din prima zi de functionare, la aniversare a participat si Miriam Bergovici. “Am facut prima garda de pediatrie. Cladirea fusese initial proiectata pentru un spital penitenciar, apoi pentru un spital de ftiziologie. Era impropriu pediatriei si foarte frig. Nici asistente nu aveam, inca se dadeau anunturi pentru angajare. Noroc ca am avut doar cazuri usoare, spitalul nu-si capatase faima si veneau doar oamenii din zona. Prin ’70, cunosteam toata tara prin intermediul pacientilor tratati”. Prof. Corneliu Butnaru ne surprinde cu o informatie inedita: “Cladirea a fost gata din 1958. In iarna acelui an a izbucnit o epidemie de gripa. Spitalul a fost plin cu oameni care trebuiau izolati. Abia in primavara anului urmator, dupa ce s-a dezinfectat, s-a putut face inaugurarea oficiala. Aveam un singur aparat Rontgen”. Astazi, la Fundeni se afla cel mai puternic centru de diagnostic imagistic din tara. “Forta noastra nu sta doar in aparatele de rezonanta magnetica sau in tomografe, ci in sistemul informatic care ne ajuta sa gestionam datele, ne spune prof. Serban Georgescu, seful Clinicii. Prof. Constantin Arion, seful clinicii de Oncopediatrie, ne rezuma in cateva cuvinte progresele din acesti 45 de ani: “Cele mai dramatice forme de cancer sunt leucemiile la copil. Avem, astazi, multi pacienti care supravietuiesc, practic vindecati, aproape normal, merg la scoala, iar unii au intrat deja la facultate!”.
Butnaru CorneliuButnaru Alexandrina
 Profesorul Doctor Docent Corneliu Butnaru a decedat in Iunie 2014 si este inhumat la cimitirul Marcuta din sos. Pantelimon, Bucuresti
Sursa:

http://adevarul.ro/sanatate/medicina/spitalul-fundeni—platforma-a-industriei-sanatate-romanesti-1_50ababe97c42d5a6637e24dc/index.html#

20/06/2012

Licitatia pentru aeroportul international Brasov-Ghimbav a fost amanata inca o luna

Filed under: avioane,istorie — admin @ 17:26
aeroport_brasov_MARE.jpgLicitatia pentru construirea aeroportului international Brasov-Ghimbav a fost amanata pana in 16 iulie din cauza a doua contestatii depuse de doua firme,una din Fagaras si una din Cluj, a declarat marti Mihai Pascu, director in cadrul Consiliului Judetean Brasov. “Pe durata analizarii contestatiilor care am aflat ca au fost fara temei, licitatia s-a prelungit cu inca o luna, dupa ce initial ofertele trebuiau depuse pana pe 14 iunie”, a mai spus Mihai Pascu

Escadrila Alba

Filed under: Armata,Aviatori,avioane,istorie — admin @ 17:14

 

 

Escadrila Alba – singurele avioane sanitare din lume pilotate de femei in Al Doilea Razboi Mondial

We Can Do It!
Despre femei s-a zis intoteauna ca sunt slabe, firave si ca stau in umbra barbatului. Exista insa unele eroine, care au dat peste cap aceasta teorie. Energice, mai curajoase si mult mai calme, femeile-pilot si-au sustinut patria odata cu izbucnirea, la 1 septembrie 1939, a celui de-Al Doilea Razboi Mondial.
Escadrila 108 Transport Usor din celui de Al Doilea Razboi Mondial ne-au demonstrat ca femeile pot!
Daca in America, femeile participau la razboi prin asigurarea necesarul de munitie si armament necesar barbatilor in razboi; in Romania, femeile pilotau avioane la fel de bine precum barbatii, salvau raniti si ii transportau aerian catre cele mai aproapiate spitale.

In perioada celui de-al doilea razboi mondial, Romania a fost singura tara din lume care a dispus de avioane sanitare pilotate de femei – Escadrila Alba.
Dupa instaurarea regimului comunist, destinul fetelor a fost inchisoarea sau, in cel mai bun caz, eliminarea din aviatie si marginalizarea. Celebre inca din in anii razboiului, aceste aviatoare au intrat intr-un complet anonimat in primele decenii postbelice, dar s-au bucurat de o redescoperire, dupa 1989. Una dintre fetele ce compuneau escadrila, Mariana Dragescu, este ultima supravietuitoare a Escadrilei Albe, inca in viata, un adevarat simbol al aviatiei romane.

In scriptele Armatei Romane, escadrila figura cu denumirea militara de Escadrila Sanitara, iar menirea ei pe Frontul de Est era sa transporte ranitii foarte grav, care aveau nevoie de interventii chirurgicale imediate, la spitalele din zona interioara. A fost redenumita in aprilie 1942, Escadrila 108 Transport Usor. Denumirea deEscadrila Alba, disputata de mai multi autori, a fost acordata jurnalistul italian Curzio Malaparte, celebrul autor al cartii “Tehnica loviturii de stat”, despre care se stie precis ca s-a aflat in documentare si pe frontul romanesc, in special prin zona Moldovei. La 18 septembrie 1941, soldatul Ion Pascu semnala in gazeta militara “Soldatul”, faptul ca “un reporter de razboi italian a scris in ziarul lui” despre componentele escadrilei, “in premiera folosind acest termen”.
Plin de entuziasm, pe numele sau George Acsinteanu, publica in 1943, a doua editie a “romanului-document” Escadrila Alba.

Alte carti ce documenteaza Escadrila Alba sunt: “Escadrila Alba” de Daniel Focsa, “Amazoanele Cerului” de V. Firoiu, “Escadrila Alba (The White Squadron)” scrisa de Cristian Craciunoiu si Jean Louis Roba, “Zece femei impotriva mortii” de Cristian Ionescu si altele.

Escadrila s-a aflat sub comanda capitanului de aviatie Ion Panaitescu, mai apoi a locotenent-comandorului Isaia Popovici, si era parte a Grupului Aero Transport Militar, comandat la randul sau de capitanul Ioan Popa.

Escadrila Alba, cu o componenta feminina, detinea la infiintare (25 iunie 1940), prin initiativa printesei Marina Stirbey, un numar de avioane vopsite in alb, avand ca semn distinctiv crucea rosie, asemenea ambulantelor auto. Odata cu intrarea in razboi, aparatele de zbor adoptasera insa culoarea de camuflaj specifica aviatiei militare. Cel mai probabil, sub culoarea alba le-a cunoscut jurnalistul italian Malaparte.

Desi fetele escadrilei nu erau luptatoare in acceptiunea larga a cuvântului, misiunile lor intr-un spatiu aerian ostil erau cat se poate de periculoase; fetele si avioanele pe care le pilotau erau pandite la tot pasul de artileria antiaeriana, de tragatorii izolati si, mai ales, de rechinii vazduhului care, oricum, aveau in dotare aparate mult mai bune ca ale lor.

Componenta escadrilei a inceput sub urmatoarea formula: Mariana Dragescu, Virginia Dutescu, Nadia Russo, Marina Stirbey si Irina Burnaia;
si au incheiat misiunea in formula: Mariana Dragescu, Nadia Russo, Virginia Dutescu si Virginia Thomas.
Au fost faimoase luptatoare ce si-au trait viata pe muchie de cutit. Nu intamplator, ele au purtat uniforma asemanatoare celei militare, purtand gradul de sublocotenent, deoarece in caz de cadere in captivitate, ar fi riscat sa fie acuzate de spionaj si tratate ca atare. Dintre ele, Mariana Dragescu e singura care a executat operatiuni de salvare atat pe Frontul de Est, cat si pe Frontul de Vest. Dupa revenirea in tara a Virginiei Thomas si a Virginiei Dutescu, vor intra in Escadrila: Victoria Pokol (prima femeie pilot din Romania care a obtinut brevetul special francez pentru acrobatie in 1935, oferindu-se voluntara in escadrila cu propriul avion, ), Maria Nicolae (judecata in procesul inscenat in jurul legatiei engleze de la Bucuresti si condamnata de regimul comunist in 1953, la 10 ani, dupa aceea trimisa cu domiciliu obligatoriu la Latesti, in Baragan), Stela Hutan-Palade, cea mai tanara si cea mai frumoasa din intreaga echipa, mai apoi Eliza Vulcu, Ioana Gradinescu si altele.
Pe masura ce armatele germane si romane se apropiau de orasul emblema al conducatorului sovietic si aviatoarele escadrilei au trebuit sa tina pasul cu acestea, astfel incat pe 18 august 1942 aviatoarele noastre se vor afla pe aerodromul din Kotelnikovo, la doar 60 de kilometri de Stalingrad.
Pe 6 septembrie au trebuit mutate la Plodovitoje din cauza bombardamentelor aviatiei inamice, dar nici acolo nu au scapat.
In ciuda inrautatirii situatiei si a pericolului, s-au alaturat ulterior escadrilei Smaranda Braescu, Maria Nicolae, Stela Hutan Palade si Victoria Pokol.

  Exceptand filmul artistic romano-italian “Escadrila alba” (“Squadriglia Bianca”), din 1944, in regia lui Ion Sava, cu Claudio Gora, Lucia Sturdza-Bulandra si Mariella Lotti, desi s-a scris mult, atat in anii comunismului, cat si inainte si dupa, Romania nu a exploatat la adevarata ei valoare (propagandistica, istorica, literar-artistica) aventura lor pe front.
Mariella Lotti a fost iubita Regelui Mihai de Romania de atunci, pe care a cunoscut-o in 1939. Prima lor intalnire a avut loc pe 19 octombrie 1939. Mariella Lotti, vedeta unei trupe italiene aflate in turneu in Romania, dadea o prima reprezentatie de gala la teatrul regal din Bucuresti. Din loja sa, Mihai de Romania n-a slabit-o din ochi. Saptamana urmatoare, pe 25 octombrie, ziua in care implinea 18 ani, Mihai a obtinut, favor special, autorizatia de a-i prezenta pe Mariella Lotti si pe tovarasii sai Curtii Regale a Romaniei. A dansat toata seara cu ea. Idila se afla abia la inceput. Rolul ei in acest film, a fost un prilej deosebit sa il intalneasca pe Regele Mihai. In scurt timp ei s-au despartit.

La inceputurile sale, Unitatea Medicala reprezenta o forta insignifianta. Avea doar doua Monospar cu bimotor si patru locuri, echipate cu comanda dubla. Unitatea Medicala reusise sa isi creasca rezerva de materiale in ciuda repetatelor atacuri poloneze. Conform listei de avioane poloneze capturate, Armata Romana a recuperat 23 de RWD-13 si trei RWD-13S. Aceste avioane in extrem de buna stare, au fost transferate Unitatii Medicale. Pe 22 iunie 1941, Escadrila Alba a primit avioanele RWD-13 pe care le-a folosit pentru a efectua pana la patru misiuni zilnic, reusind astfel, sa transporte numerosi raniti.

In anii celui de-al Doilea Razboi Mondial, Romania a fost singura tara din lume care a dispus de avioane sanitare pilotate de femei – vestita Escadrila Alba. Totul a inceput in 1935, cand Mariana Dragescu – care pe atunci avea 23 de ani – a obtinut brevetul de pilot. La vremea aceea, putine femei se puteau lauda cu astfel de performante.
Aviatia, arma de elita, a fost prima care a intrat in lupta la 22 iunie 1941 pentru dezrobirea Basarabiei, a Bucovinei de Nord si a Tinutului Herta de sub ocupatia sovietica.
Femeile -aviatoare romance, inregimentate in Escadrila Alba, au participat direct la operatiunile militare ale Armatei Romane, ingrijind sau transportand ranitii cu avioanele RWD-13 in spitalele de campanie sau din tara.

In anul 1938, conducerea Ministerului Aerului si Marinei s-a interesat de femeile-pilot brevetate in scolile civile de aviatie existente in tara. Acestea au fost solicitate sa execute zboruri in cadrul manverelor militare de la Galati. Dupa doua saptamani de “campanie”, aviatoarele Mariana Dragescu, Nadia Russo (Bossie) si Virginia Thomas au primit certificate prin care erau considerate apte pentru a participa la misiuni de razboi.
Infiintarea primei unitatii de aviatie avand un personal majoritar feminin, a apartinut printesei Marina Stirbey, aviatoare, proprietara a unui avion de turism tip ICAR. Pornind de la modelul organizatiei finlandeze Lotta Sward, printesa Marina Stirbey a avut ideea infiintarii unei escadrile sanitare pentru transportul ranitilor, cu avioane pilotate de femei, dupa ce a efectuat un raid aviatic in Suedia si Finlanda.
La intoarcerea in tara, a redactat un memoriu catre conducerea aviatiei militare, in care propunea infiintarea unei escadrile de aviatie feminine inspirata de modelul finlandez.

Printesa Marina Stirbey

A fost fiica printului George Stirbei (fratele lui Barbu Stirbey, maresal al Curtii regale) si a Elisabetei. Nepoata lui George Valentin Bibescu si verisoara lui Bazu Cantacuzino, doi aprigi piloti, obtine brevetul de pilot gr. II, in 1935, dupa un stagiu la Scoala de Pilotaj, condusa de Ioana Cantacuzino.

In 1936, ocupa locul I la primul concurs aerian organizat in Romania si participa la un mare raid in N Europei, singura la bordul avionului, pe ruta Bucuresti–Stockholm, devenind astfel prima romanca ce a survolat in conditii de ceata deasa Marea Baltica. A participat, din partea Aeroclubului Roman, la prima Conferinta tehnica internationala de ajutorare aeriana, intrunita in 12 – 14 iunie 1937, la Budapesta. La initiativa ei au fost obtinute doua avioane sanitare ce puteau transporta cate doi raniti si o insotitoare.

Este prima romanca posesoare a brevetului de pilot militar. In aceasta calitate a luat parte la manevrele militare de aviatie din 1938. Prin survolarea unei mari portiuni din Marea Baltica, ea a realizat prima legatura aviatica incercata de o femeie intre Bucuresti si Stockholm.

In februarie 1942 s-a casatorit cu printul Constantin Basarab Brancoveanu, nasi fiind Martha Bibescu si George Matei Cantacuzino; fastul acestui eveniment monden l-a facut pe ambasadorul finlandez, Eduard Palin, sa afirme ca: “Asta e ultima nunta aristocratica din Europa noua ce se intrevede. Alta nu va mai fi!”.

Dupa instalarea comunismului in Romania, familia Marina Stirbei a fost deposedata de toate bunurile, sotul arestat in 1947, ea si cei doi copii ajungand sa traiasca din vanzarea putinelor bunuri pe care le mai detinea si, bineinteles, din ceea ce primeau de la prieteni si Crucea Rosie. Au reusit sa plece din tara cu ajutorul Marthei Bibescu, prin intermediul Crucii Rosii. “Principesa Marina Stirbei a fost un personaj interesant in trecutul istoriei nationale, care cu modestie si daruire si-a lasat amprenta in trecutul istoriei aviatiei romane, iar prin faptul ca era femeie, a contribuit la emanciparea femeii si asezarea ei pe picior de egalitate intr-un domeniu greu accesibil sexului frumos, acela al aviatiei” (Petre Craciun-Ardeleanu).

La 25 octombrie 1940 din ordinul subsecretarului de Stat al Aerului, comandorul Gheorghe Jienescu, s-a constituit Escadrila Sanitara cu sediul pe aerodromul de la Baneasa. Trei aviatoare au fost afectate noii unitati: Mariana Dragescu, Virginia Thomas si Nadia Russo, fiind asimilate gradului de sublocotenent de aviatie cu solda echivalenta. Supranumele de Escadrila Alba venea de la faptul ca avioanele – tip RWD-13, de fabricatie poloneza, relativ mici – initial au fost vopsite in alb, pe aripi si pe partea laterala a fuzelajului fiind pictate pictate cruci rosii, iar culorile tricolorului fiind desenate spre extremitati. Ulterior, din cauza faptului ca sovieticii nu tineau cont de avioanele sanitare si le bombardau, spre sfarsitul anului 1941, avioanele au fost vopsite in culori de camuflaj.

Nadia Russo – 1.500 de ore de zbor pentru Romania si domiciliu obligatoriu in Baragan

Originara din Tver, de langa Moscova, fiica de general tarist (Evgheni Brjozovski, mort in 1917), orfana de mama la 11 ani, Nadia Russo (1901-1988) avea sa fie salvata din calea bolsevicilor de catre ordonanta tatalui ei, care o va aduce in Basarabia, la niste rude din Chisinau.
Aici, in 1925, se marita cu mosierul Alexandru Russo, ceva mai in varsta decat ea. Intre timp, va studia pictura si, in paralel, va urma cursuri pentru surorile medicale. In 1935, lasandu-l pe mosierul ei in compania menajerei, tot o tanara rusoaica, Nadia Russo ajunge la Bucuresti, in capitala regatului, interesata fiind sa urmeze cursurile Scolii de pilotaj “Ing. Mircea Cantacuzino”. Un an mai târziu, Nadia obtinea documentul ce o situa pe locul 11 in seria aviatoarelor cu brevet romanesc (si nr. 118 per total), iar in 1938, facea deja senzatie la mitingurile aeriene cu avionul ei personal, marca Bücker 131 Jungmnnn, cumparat in 1937.

Gratie renumelui dobandit in acesti ani, Nadia Russo va fi alaturi de Virginia Dutescu, Virginia Thomas si Mariana Dragescu, cea de-a patra piesa de baza a careului de dame care a deschis drumul catre celebritate a escadrilei sanitare. Astfel ca, asimilata aeronauticii militare cu gradul de sublocotenent, va face inca din prima zi de razboi campania Basarabiei, la finele careia va fi decorata, apoi va executa noi misiuni, pana la cumpana anilor 1942-1943. In primavara lui 1943 trecuse deja in rezerva, incarcata de glorie, dar cu sanatatea subrezita. Fusese insotita pe front, permanent, de un mic revolver si de aparatul de fotografiat, multe dintre fotografiile de razboi in care se vad Mariana Dragescu, Virginia Dutescu si Virginia Thomas, inclusiv militarii raniti, sunt opera ei.
In plus, aidoma ziaristului Acsinteanu, dar mai ales a pilotilor Ion Profir, Sorin Tulea, Ioan Dobran, Dan Stoian si altii ca ei, Nadia Russo a scris si o carte memorialistica numita, nu mai putin poetic, “In goana aripilor albe“, care ar fi trebuit sa apara in 1944. Implicata intr-un scandal cu iz de spionaj, va fi arestata in 1951 si condamnata la sapte ani de inchisoare, dupa care va primi domiciliu obligatoriu in Baragan, la Latesti. Se va recasatori tarziu cu un alt batut de soarta, Guy Bossy. Va trai de azi pe maine (la un moment dat ca simpla muncitoare la o fabrica de ladite pentru fructe), se va imbolnavi grav si, intr-o zi de iarna, la 19 ianuarie 1988, se va ridica la cer pentru totdeauna. Zburase per total circa 1.500 de ore pentru Romania.

Nadia Russo a intentionat sa-si publice memoriile intr-un volum intitulat “In goana aripilor albe”. Din nefericire, manuscrisul s-a pierdut, numai cateva pagini ramanand intacte. Iata un fragment, in care ea descrie cum incerca sa le insufle optimism unor raniti deasupra Stepei Calmuce (ortografia respecta originalul): “Sunt singura in avion cu doi oameni cari mi-au incredintat viata lor. [...] Un efort, un suras. Ranitul de pe targa, care-mi vede faaa si care se uita la mine cu coada ochiului, nu trebuie sa stie ca vantul cauta sa ne rastoarne, ca rafalele s-au intarit si ca avionul geme sub puterea lor. [...] si cand, uitandu-ma in jos, vad o masina rasturnata sau cadavrul unui om sau al unui cal ars, sau case in ruine, sau gropile rotunde ale bombelor, buzele mele continua sa surada”.

Mai multe detalii: aici.

Mariana Dragescu – singura supravietuitoare din celebra Escadrila Alba

A vazut lumina zilei pe 7 septembrie 1912, la Craiova. Tatal ei, militar de cariera, a ajuns colonel dupa primul razboi mondial, iar mama… “Mama, la randu-i, isi aminteste ea, fusese o femeie tare originala. In 1909 era nemaritata si mergea pe bicicleta pe strazile unui orasel de provincie… Facuse un pension francez la Craiova, dar apoi a studiat pianul si a devenit profesoara de muzica. Dar a ramas o fire independenta si cred ca mai degraba cu ea am semanat, asa baietoasa.”

“Cand a inceput primul razboi mondial, am venit in Bucuresti cu toata familia, povesteste ea. Imi amintesc, aveam 4 ani si eram cu mama pe strada cand am auzit sunand pentru prima data sirenele de alarma aeriana. Avioanele germane bombardau Bucurestiul. Am intrat cu mama intr-un subsol, sa ne adapostim, dar eu eram nerabdatoare sa vad aeroplanele. Incepusera sa cada bombele, iar eu n-aveam astampar, voiam sa ies afara si m-am potolit doar cand cineva mi-a dat sa mananc un corn, ca sa tac…”
Implinise 20 de ani cand a venit singura in Bucuresti, dornica sa urmeze Facultatea de Educatie Fizica si… Scoala de Calarie. “Ai mei ma trimisesera in Capitala la o matusa, isi aminteste ea, dar eu locuiam la o prietena, sotia unui medic militar, care era singura. Si, cum auzisem de Scoala de Aviatie a Printesei Ioana Cantacuzino, mergeam pe ascuns si luam lectii de zbor”. A mers la cursuri in 1935, o vara intreaga. “Ne-a instruit faimosul capitan Abeles, caci pe atunci Aviatia Civila tinea de Aviatia Militara. Eu am obtinut al saptelea brevet feminin din Romania”, spune Mariana Dragescu.

1938. Atmosfera politica din Europa este tot mai incordata, vecinatatea sovieticilor, revizionismul german si cel maghiar se profileaza amenintator… La manevrele militare care au loc in toamna acestui an, la Galati, sunt invitate sa participe, in premiera, si cinci aviatoare: Mariana Dragescu, Virginia Dutescu, Nadia Russo, Marina Stirbey si Irina Burnaia.
Au ramas pana la urma patru: Mariana Dragescu, Nadia Russo, Virginia Dutescu si Virginia Thomas.

Trecerea Virginiei Dutescu prin Escadrila Alba avea sa fie una relativ scurta – se va retrage in 1941. Eficienta acestor aviatoare la manevrele regale a dus la ideea ca ele ar putea fi extrem de utile in cazul izbucnirii unui razboi. Pornind de la modelul organizatiei finlandeze Lotta Sward, printesa Marina Stirbey a avut ideea infiintarii unei escadrile sanitare in Romania, pentru transportul ranitilor, cu avioane pilotate de femei. Memoriul depus de ea in 1939 la Ministerul Aerului, dupa un raid aviatic in Suedia si Finlanda, a fost aprobat, iar escadrila a fost infiintata. Supranumele de Escadrila Alba venea de la faptul ca avioanele – tip RWD-13, de fabricatie poloneza, relativ mici – au fost vopsite initial in alb, cu crucea rosie aplicata pe fuselaj si pe aripi. (Cum sovieticii nu tineau cont de faptul ca erau avioane sanitare si le bombardau, spre sfarsitul anului 1941 vor fi vopsite in culori de camuflaj.)
In escadrila, cea mai apropiata prietena a Marianei a fost Nadia Russo. Prietenia dintre cele doua femei va continua o viata, pana la moartea Nadiei, in 1988.

“Era anul 1941 si era inca liniste. Pana intr-o zi, cand am observat ca disparuse toata aviatia militara de pe aerodromul din Pipera. Atunci am primit si ordinul ca a doua zi sa fim in avioane, dis-de-dimineata, pentru ca vom decola cu destinatia Focsani Nord. Nu ne-au spus nimic, in continuare. S-apoi am aflat ca asta era, de fapt, o strategie a nemtilor, ca sa-i ia pe rusi prin surprindere. Si i-au naucit, pe buna dreptate, ca atunci cand nemtii si romanii au patruns pe teritoriul sovietic, lui Stalin nu i-a venit sa creada. In dimineata de 22 iunie 1941 am aterizat la destinatie. Incepuse razboiul!”
“O unitate de aviatie de-a polonezilor refugiati la noi era dotata si cu trei avioane mici, vopsite in alb, cu semnul crucii rosii pe fuselaj si pe aripi, care fusesera amenajate ca avioane sanitare. Acestea au fost repartizate fetelor. Ramasesera trei: ea, Nadia Russo si Virginia Thomas, caci la mai putin de o luna Virginia Dutescu s-a imbolnavit, s-a retras si n-a mai zburat niciodata. “Primele nopti am dormit pe targile avioanelor. Dar tot nu stiam la ce ne inrolasem…, marturiseste Mariana Dragescu. Intr-o dimineata am auzit mesajul lui Antonescu “Romani, va ordon, treceti Prutul!”, si abia atunci ne-am dat seama ca a inceput razboiul…”
“Escadrila alba era vanata de avioanele inamice. Dar nu in aer, pentru ca cele trei primisera ordin sa zboare la maximum 50 de metri inaltime de pamant, iar avioanele inamice nu aveau curajul sa coboare asa de jos. Dar le pandeau la aterizare si, cum le zareau, le atacau. In prima luna de razboi, micile avioane sanitare albe au fost vopsite in culori de camuflaj.”

Nu de putine ori, vazandu-le pe linia frontului, cu capul descoperit si parul fluturand in vant, imbracate in salopete albe, soldatii romani au crezut ca au vedenii. Caci nu e putin lucru, dupa ce moartea iti da intalnire la fiecare ora, sa vezi ca-ti apare in cale, alergand printre cratere de bombe, o femeie tanara… “A trebuit sa iau, intr-o zi, un ofiter roman care fusese grav ranit, povesteste aviatoarea zambind amintirii. Probabil, zic eu, din cauza ranilor, avea halucinatii caci, ajungand in dreptul lui, a inceput sa strige ordonantei ce-l veghea: “Ioane, un inger!”. Sau crezuse bietul om ca deja a murit si astepta sa vada Raiul…”

Mariana Dragescu este astazi singura supravietuitoare din celebra Escadrila Alba; cea mai tanara componenta a escadrilei, Stela Hutan-Palade, a trecut in eternitate in vara anului 2010. Dincolo de longevitatea Marianei Dragescu, marele ei record e acela ca ramane singura romanca pe o astfel de functie, care a facut razboiul din prima si pana in ultima zi, pe ambele fronturi.

Dupa razboi lucreaza o perioada in aviatia civila, ca instructor de zbor, insa altele erau criteriile de evaluare a competentei in noile conditii geo-politice. Si nu este de mirare ca, aidoma tuturor celorlalte componente ale fostei Escadrile Albe din anii de inceput, Mariana Dragescu va fi tinuta sub observatie, intimidata si presata sa devina informatoare a serviciilor secrete; avea prea multe cunostinte si prieteni in lumea buna ca sa nu se incerce racolarea ei. Cum avea si ghinionul sa fie si fiica de ofiter al Armatei Regale, punct mai mult decat vulnerabil in epoca, va ajunge intr-un final dactilografa la o policlinica bucuresteana, pana in 1967, cand va iesi la pensie. De atunci, pana azi traieste modest, in micul ei apartament din zona Liceului de Muzica „Dinu Lippati”, iar in toamna acestui an va implini centenarul.

Virginia Dutescu – prima femeie instructor de pilotaj din istoria aviatiei noastre

Nascuta la Corabia, in 1910, Virginia Dutescu a fost posesoarea brevetului feminin de pilot-aviator cu numarul 10, obtinut in anul 1936. A participat si ea la manevrele regale din toamna lui 1938, a fost maestra a acrobatiei aeriene de la noi, dupa cum a fost si prima femeie instructor de pilotaj din istoria aviatiei noastre, la scoala de la Ploiesti (1939-august 1941).

A fost prima si singura acrobata in perioada respectiva, care facea zbor pe spate si tot prima care, in 1938, a inaugurat sirul instructorilor de zbor cu motor din tara. Dupa brevetare, Virginia Dutescu si-a continuat antrenamentele si a executat nenumarate zboruri de propaganda si demonstratii aeriene. A participat ca pilot de legatura la manevrele militare. In 1939 a absolvit scoala de zbor fara vizibilitate, fiind prima femeie angajata ca instructoare de zbor la scoala de pilotaj Strejnic.

Din Escadrila Alba, Virginia Dutescu a facut parte doar pana la 1 septembrie 1941, cand a demisionat din pricina unor probleme medicale. A fost, o vreme, sotia capitanului Constantin Abeles, alias Coty, celebru instructor de zbor in epoca, iar dupa fuga acestuia in Turcia, in 1948, a fost arestata si detinuta in penitenciarul de la Mislea.

Ea si Nadia Russo sunt cele doua componente ale formatiei de baza, care, desi decorate pentru faptele lor in slujba tarii in anii razboiului, au fost inchise efectiv in penitenciarele comuniste. Dar nici celelalte, cu deosebire Mariana Dragescu, nu au scapat de hartuielile agentilor Sigurantei (mai apoi, ai Securitatii), care au facut diverse incercari de intimidare si santaj pentru a le atrage in plasa colaboratorilor.

Marianei Dragescu i-a ramas in amintire ca o buna camarada si o aviatoare de exceptie. Avea insa si… un viciu. “Fuma si bea cafele”, isi aminteste ea zambind. In 1938, se trezea dimineata din somn si, inainte de a deschide ochii, bajbaia cu mana dupa pachetul cu tigari de pe noptiera.

Smaranda Braescu – prima femeie pilot din Romania

Smaranda Braescu (21 mai 1897 – 2 februarie 1948) a fost prima femeie pilot din Romania, prima femeie parasutist cu brevet din Romania, campioana europeana la parasutism (1931) si campioana mondiala (in 1932, cu recordul de 7.200 m la Sacramento, SUA).

S-a nascut in satul Hantesti, comuna Buciumeni, Galati. Intre anii 1924 – 1928 a absolvit cursurile Academiei de Belle Arte din Bucuresti, sectia Arta Decorativa si Ceramica.
In 1928, ca studenta la Belle Arte, asista la un miting aviatic in Bucuresti, unde vede si lansari cu parasuta. Cu aceasta ocazie il cunoaste pe inginerul parasutist si constructor Heinlecke, cu care discuta despre viitorul ei ca parasutista. La 1 Iulie acelasi an pleaca in Germania si la 5 Iulie executa primul ei salt cu parasuta de la 600 m inaltime. Devine astfel prima femeie parasutist a Romaniei iar tara noastra devine a patra tara a parasutismului in lume. Cu brevetul international de parasutista participa la mai multe mitinguri de aviatie din tara si din strainatate.

Recordul de atunci in Europa era detinut de o nemtoaica din Dresda (4.000 m) iar in America era de 5.384 m. Se decide sa le depaseasca. Ii vine in sprijin generalul Vasile Hentescu, primul roman care o intelege. Ea impreuna cu cu lt. av. Alex. Papana stabilesc ce trebuia facut pentru a bate recordul si curand incep antrenamentele impreuna. Pentru omologarea recordului se stabilise data de 2 Octombrie 1931, cu lansarea de la 6.000 m inaltime.

Cel care o va urca la aceasta inaltime era lt. Alex. Papana. Alte doua echipaje insoteau avionul cu parasutista, unul pilotat de cpt. av. Al. Gavela, celalat de cpt. av. Cosma Constantin cu cpt. dr. Victor Emanuel, care o pregatise si o supraveghea medical.
Pluteste 21 min. si 25 sec. pana cand atinge pamantul in porumbistea de langa gara Saratinca, la 28 km. de Slobozia. Inscrisese tarii sale primul record national absolut (barbati-femei). Acest merit a fost rasplatit cu ordinul Virtutea Aeronautica clasa Crucea de Aur.

Curand Smaranda Braescu pleaca in America, la New York, pentru a stabili si acolo marele record despre care putini erau increzatori ca ar putea fi realizat. La plecare insa ea spune: “Viata mea nu inseamna nimic daca o tin pentru mine. Viata mea o daruiesc tarii, dar vreau sa o daruiesc frumoasa si incarcata de glorie. Nu ma voi intoarce decat biruitoare.”
La 25 decembrie 1931 ajunge la New York, iar la 10 ianuarie la o baza militara de la Sacramento de langa San Francisco. In 19 Mai 1932 se fixeaza data lansarii de la 24.000 picioare (7.200 m) a parasutistei romance Smaranda Braescu. Ea realizeaza saltul si demonstreaza doborarea recordului detinut de americani, de 21.733 picioare. Aceasta stire, omologata de catre Federatia Aeronautica Internationala, a ocolit pamantul cu viteza mijloacelor de comunicare de atunci, inscriindu-i numele in Cartea de Aur a aviatiei.
Cat timp s-a aflat in America, pana in data de 8 octombrie 1932, isi ia brevetul de pilot de avion. La 20 august 1932 este invitata la un mare miting de aviatie la Montreal in Canada, unde avionul cu care venea de la New York fusese escorat de 30 avioane, dand importanta mitingului si parasutistei romance. Recordul stabilit aici va fi cu greu doborat, abia peste 20 de ani un alt roman, de Traian Demetrescu-Popa, in 1951.

La intoarcerea in tara, in 1933, este oprita in Italia la Genova, unde i se organizeaza o grandioasa receptie si este primita de ministrul aviatiei, maresalul Italo Ballo. De aici este invitata de Papa la Roma, pentru a fi cunoscuta si de acesta, fiind de aceeasi ginta a popoarelor lor. Devine legendara.

La inceputul anului 1936 reuseste, cu sprijinul unor firme din tara, sa achizitioneze un avion englezesc de mic litraj, marca Milles Hawk, cu care se incumeta, asa cum si-a dorit sa realizeze, performante comparabile cu cei mai mari aviatori din lume. Avea gandul de a traversa chiar Atlanticul, idee ce o stapanea din momentul in care traversa Marea Manecii cu avionul propriu, pe un timp nefavorabil zborului.

Proprietara a doua avioane, un biplan de tip Pevuez si un bimotor de tip Milles Hawk, cu cel de-al doilea, in 1932 a stabilit primul record de traversare a Marii Mediterane in 6 ore si 10 minute, strabatand distanta de 1100 Km, intre Roma si Tripoli. In acealasi an 1932, la 19 mai, devine campioana mondiala la parasutism, in urma unui salt realizat cu o parasuta de constructie romaneasca, de la inaltimea de 7400 de metri, cu durata de 25 de minute. Un lucru remarcabil, acest record fiind depasit cu doar cativa metri, abia peste 20 de ani! Recordul sau a fost omologat de Aero Clubul din Washington.

In timpul razboiului a fost activa ca pilot in celebra “Escadrila Alba” de avioane sanitare, pe frontul de Rasarit si apoi pe frontul de Vest in Transilvania, Ungaria si Cehoslovacia.

Traversarea Atlanticului ramane totusi o iluzie pentru ea, intrucat urmeaza ani grei, mai ales dupa 1940, cand dupa actul Ribbentropp-Molotov, ea nu poate ramane indiferenta. In 1942 o gasim incadrata in escadrila de transport usor, curand devenita Escadrila Alba, alaturi de alte aviatoare romance, Nadia Russo, Virginica Ditescu, Eliza Vulcu, Mariana Dragescu, si altele cunoscute pe frontul de Est. Dupa 23 August 1944, incadrata in Escadrila 13 Legatura, participa la Campania din Vest, in Ardeal, apoi peste hoatre la Nyiregyhaza, Miskolc, Rimaska Sabota, Trencin si, in ultima parte a razboiului, la Piestany in Cehoslovacia. Principalele misiuni ale Escadrilei Albe erau legate de evacuarea militarilor romani raniti pe front.

Dar dupa 1945, apar zile grele pentru intrega elita a armatei romane, pentru ca incepe distrugerea ei de catre comunisti. Daca pentru cei mai multi romani se deschid portile puscariilor, ori incep marginalizarile si aruncare pe drumuri fara simbrie, nici ea nu s-a bucurat de un regim mai bun, mai ales ca avea convingeri democratice si un incontestabil prestigiu in tara si in strainatate.
Se inroleaza in marea armata necunoscuta si nevazuta a anticomunismului din Romania. Intra in organizatiaSumanele Negre. Alaturi de inalte personalitati romane semneaza acel memoriu adresat ONU, care demasca falsitatea alegerilor din 19 Noiembrie 1946, memoriu pe care-l predau Comisiei Aliate de Control, respectiv delegatului american. Acesta, insa, il incredinteaza colegului sovietic. Imediat alerta a intensificat haituirea semnatarilor acelui memoriu. Smaranda Braescu a trebuit sa fie ascunsa de cunoscuti si oameni de bine, printre care amintim pe preotul Anton Pet, preotul Matei Dumitru, preotul Gheorghe Pet, apoi un var de-al sau, seful de post din Richiteni. A fost gazduita de prof. dr. Ion Ghiorghiu si fiul sau Mihai Ghiorghiu si dr. N. Falcoianu. E un timp gazduita de ferma Congregatiei Maicii Domnului din Cluj, cu un buletin fals pe numele de Popescu Maria.
Imbolnavindu-se de cancer mamar, este operata de prof. dr. Falcoianu si internata pe ascuns la Clinica Universitara Cluj, sub supravegherea prof. dr. Iuliu Hateganu. Cu toate ingrijirile, se stinge din viata la 2 februarie 1948 si este inmormantata sub numele de Maria Popescu in cimitirul central din Cluj.

Cei care au ajutat-o sa nu fie arestata de securitatea comunista romana, au platit cu ani grei de temnita acele binefaceri cu care venisera in sprijinul celei care a fost Smaranda Braescu.

In prezent, o strada din Bucuresti a fost denumita in memoria sa.

Virginia Thomas – misterioasa stewardesa

Prietenii ii spuneau Tommy, insa nimeni nu stia prea bine cine era si de unde venise. Cel mult se stia cum ajunsese ea pilot in Aviatia Regala. Pe scurt, Virginia Thomas, nascuta in 1910, la Brasov, este cea de-a doisprezecea brevetata intre aviatoarele noastre, in 1936, tot la “Mircea Cantacuzino”, iar unul dintre rarele ei interviuri a fost acordat revistei “Romania aeriana” nr. 9-10/octombrie 1945.

Casatorita de foarte tanara cu un latifundiar de pe langa Bucuresti, avea sa fuga in lume dupa ce isi surprinsese propria mama, o fosta servitoare, in bratele sotului ei. Desi de origine modesta, Virginia avea scoala vietii si fusese instruita dupa moda vremii, cunoscand mai multe limbi straine, intre care germana, franceza si engleza; amanunt care o va ajuta, in 1939, sa ajunga stewardesa a LARES-ului pe relatia Bucuresti-Berlin. De fapt, se pare ca ea a fost prima stewardesa din Romania, chiar daca prima stewardesa brevetata a fost Viorica Hutan, sora colegei ei de Escadrila, Stela Hutan-Palade. In Escadrila sanitara a intrat ca pilot stagiar, la 25 iunie 1940, si a facut primele doua campanii pe Frontul de Est, ajungand pana la Stalingrad, mai exact in bazele de la Kotelnikovo si Plodovitoje.

Va cunoaste multi piloti germani si, incadrata fiind in Escadrila Alba, nimeni nu se mira ca era foarte des cautata de catre acestia, peste tot pe unde aveau sa o mane ordinele de misiune. Colegelor ei, in speta Marianei Dragescu, le atragea atentia insa ca era vizitata destul de des, de un anume ofiter de la Biroul Special de Informatii al Ministerului Aerului. Atragea atentia ca intotdeauna, indiferent unde erau cazate, ea locuia singura in camera, in prima si cea mai spatioasa incapere, de regula in cea de la intrare. Va demisiona in mai 1943, invocand probleme de sanatate, dar, cum nu se putea rupe de armata, se va reincadra ca sofer pe ambulanta, la Spitalul de campanie nr. 3 al Crucii Rosii Romane.

Desi luptele la sol au fost extrem de dure, nu se comparau cu cele aeriene. Generalul sovietic Konstantin Vershinin, comandantul Armatei a 4-a Aeriene, marturisea ca in unele zile bataliile erau asa de feroce ca un avion era doborat din zece in zece minute.
Mereu sub amenintarea vanatorii inamice, escadrila a ridicat de pe front peste doua sute de raniti, pe care i-a transportat la spitalele din Simferopol.
Pe langa aceste atributii, au fost insarcinate si cu misiuni de recunoastere in teritoriu inamic, pe care le-au indeplinit cu succes de fiecare data.
La finalul luptelor din capul de pod de la Kuban aviatoarele sunt retrase de pe front si incartiruite la aerodromul de la Clinceni, iar cu aceasta ocazie si Virginia Thomas a parasit escadrila, ultimele luni dovedindu-se foarte grele pentru ea.

Dupa 23 august 1944, cand aventura ei in Escadrila Alba era deja amintire, intr-o excursie la munte, va face cunostinta cu un ofiter de informatii din Comisia Aliata de Control, fiul unei rusoaice si al unui englez, spionul tipic, nascut pe undeva, prin Persia. Ofiterul se numea Andrew Kinghard, dar, mai mult ca sigur, acesta era un nume de imprumut. Se spune ca amandoi tineau la bautura si nimeni nu s-a mirat ca ramasesera doar ei doi la spartul targului, dupa un chef de seara, intr-o cabanuta din zona Varfului Omu. A doua zi erau ca si casatoriti – eveniment de altminteri oficializat la scurta vreme, in Bucuresti, la ambasada Marii Britanii; proaspetii insuratei vor pleca imediat la Berlin, in zona de ocupatie britanica. De acolo, Virginia Thomas le-a trimis fetelor o scrisoare lunga, cu intreg periplul calatoriei, dupa care s-a asternut tacerea.

Tarziu de tot s-au aflat lucruri mai putin onorabile, intre care si faptul ca, la plecarea Virginiei in voiajul de nunta, printesa Marta Stirbey i-a incredintat pretioasele ei bijuterii de familie, pentru a i le duce la o anumita adresa, in Vest. Bijuterile n-au ajuns insa niciodata la adresa indicata … Mai tarziu, prin anii ’80, cu ocazia unei vizite private in Anglia, Virginia Thomas avea sa fie cautata si gasita de Stela Hutan-Palade intr-un sanatoriu, proprietate a socrilor ei. Nu mai stia aproape deloc romaneste si era ca dusa demult in alta lume. Evident, nu mai stia nimic despre fetele din Escadrila Alba. Iar despre aceasta escadrila, unica in Al Doilea Razboi Mondial, nici atat.

Stela Hutan-Palade
Sora ei, Viorica Hutan este prima stewardesa brevetata din Romania.

S-a nascut la Gura Humorului, in martie 1921. Bunica ei se tragea dintr-o veche familie bucovineana. Liceul l-a terminat la Cernauti si in 1940, toata familia s-a refugiat la Bucuresti.
Cartea istoricului Daniel Focsa, “Escadrila Alba, o istorie subiectiva”, este printre singurele atestate documentare ce dovedesc activitatea Stelei Hutanu, ca pilot de avion in Escadrila, autorul dedicandu-i un intreb capitol. Daniel Focsa a avut deosebita placere de a o cunoaste pe Stela Hutan in persoana, in anul 2009, cu putin timp inainte de moartea acesteia (2010).
Autorul remarca: “Ajunsa la o varsta venerabila (Stela Hutan), traieste retrasa, intr-un apartament discret, incarcat de amintiri, in centrul vechi al Bucurestiului, aproape de Foisorul de Foc. Primeste rar oaspeti si, in general, nu da interviuri.”
A zburat pentru prima data cu un planor pe aerodromul din Giulesti, apoi la Chitila. Pana in 1943, Stela Hutan a urmat cursuri teoretice de zbor cu motor la Politehnica din Bucuresti, cursuri de zbor pe aerodromul de la Rosiorii de Vede si la Scoala de la Zilistea-Buzau. Obtinuse brevetul de pilot gradul I.

Dupa o poveste trista, moartea logodnicului sau, Constantin Cucu (elev al Scolii de ofiteri de la Sibiu), cazut in batalia pentru Leningrad, Stela Hutan a luat decizia de a merge pe front, incurajata fiind de fratele ei. A ajuns chiar la ministrul Aerului cu cererea de a fi acceptata in nou-infiintata Escadrila Alba. Cum era recunoscuta pentru calitatile de pilot, a fost primita in “echipa”.

Nu i-a fost usor. A indurat frigul, oboseala, foamea, bombardamentele. A dormit in corturi de campanie sau sub cerul liber. Nu s-a plans niciodata. N-avea cand. De ea depindeau vietile multor oameni. “Cand incepeau bombardamentele, imediat plecam. Trebuia sa salvez ranitii, sa duc sangele pentru transfuzii. Cu cat ajungeam la spitalele de campanie mai repede, cu atat era mai bine pentru ei. Ca sa nu ne detecteze radarul, zburam jos de tot, la 100 de metri.” N-au ocolit-o necazurile si intamplarile periculoase. Se intorcea in tara de pe frontul din Crimeea cu ranitii si personalul medical. Ploua cu galeata si vantul parea ca despica fuselajul avionului. Era ca pe mare. “In viata mea nu vazusem o asemenea aversa, povesteste dna. Hutan. Parca ploua cu lut, cu noroi. Nu vedeam nimic in jur, se intunecase. Nu puteam sa trec muntii. Eram ca-ntr-o caldare. Trageam de mansa si nu se intampla nimic. Brazii erau la rotile avionului. Mi s-a facut frica. Ofiterii si medicii zbierau disperati la mine: îitoarce, domnisoara ca murim! In fata se vedea o crapatura mica in munte. Poate reusesc sa ma strecor prin ea, mi-am zis. Citisem undeva despre un pilot care a zburat cu avionul pe sub Arcul de Triumf din Paris. Am tras de mansa, avionul s-a inclinat intr-o parte si am iesit. Eram salvati. Atunci am vazut moartea cu ochii.” Pana in ultima zi a razboiului Stela Hutan Palade si-a facut datoria cu constiinciozitate transportand cu avionul sanitar raniti si medicamente, sange conservat, curieri militari, mesaje si documente de importanta capitala. In anii ce-au urmat, aviatoarea a efectuat numai antrenament aviatic.

Dupa razboi, Stela Hutan-Palade a continuat sa zboare pana prin 1953. Sotul sau, Petre Palade (se casatorisera in 1945), ofiter de infanterie motomecanizata, a fost nevoit sa predea sabia Solingen pe care o avea. Ulterior, cu cativa ani inainte de disparitia sotului (1987), Securitatea i-a chestionat cu privire la un pistol Beretta, predat chiar secretarului de partid. “Nu mi-au placut niciodata armele, imi provoaca o adevarata repulsie. N-am tras niciodata”, spunea Stela Hutan in interviul acordat istoricului Daniel Focsa.
Dupa o viata petrecuta in inaltul cerului, dna. Stela Hutan-Palade considera ca femeile sunt mai curajoase decat barbatii, au o forta interioara nebanuita si suporta orice durere fizica cu usurinta. A murit la 15 august 2010.

Irina Burnaia – prima femeie pilot din Romania care a efectuat raiduri intercontinentale, prima femeie pilot care a survolat Carpatii, a treia femeie pilot din Romania

Pe numele adevarat Irina Cioc, s-a nascut in 1909, sat Ciurari, comuna Gratia, jude?ul Teleorman. A studiat Stiintele Juridice, primind drept de practica, dupa absolvire, in baroul Ilfov. Instruita in tainele aviatiei de pilotul Petre Ivanovici (pilot de linie la compania L.A.R.E.S., membru al escadrilei de acrobtie “Dracii Rosii”), Irina Burnaia a obtinut, la 27 octombrie 1933, brevetul gradul I si II pentru avioanele de turism, devenind astfel cea de-a treia aviatoare romanca (dupa Elena Stoenescu-Caragiani si Ioana Cantacuzino).
Mai trebuia gasit avionul care sa o poarte pe Irina spre intltimi. Ea a profitat de generoasa oferta a statului roman, care se obliga sa suporte jumatate din pretul unei aeronave pentru orice pilot brevetat.
Alegerea Irinei Burnaia s-a oprit asupra unui I.A.R. 22, care se fabrica la Brasov. Prea nerabdatoare pentru a astepta la Bucuresti livrarea aparatului, Irina a asistat la construirea lui in uzina.
In sfarsit, avionul a fost gata. Aviatoarea l-a receptionat si, inca de la primul zbor, a inregistrat o premiera: a fost prima femeie care a survolat Carpatii. A efectuat un zbor pe deasupra Vaii Prahovei si s-a indreptat spre Buzau, unde a aterizat pentru a-i saluta pe instructorii si elevii Scolii de pilotaj de la Zilistea. Apoi a decolat pentru a survola Rosiorii de Vede. In sfarsit, a aterizat pe Baneasa, unde si-a hangarat avionul.
Etapa urmatoare a constituit-o pregatirea pentru un raid de mare anvergura, in care l-a atras pe Petre Ivanovici: Bucuresti – Capetown (Africa de Sud). Distanta enorma si conditiile deosebit de dificile, nu i-au speriat pe cei doi, care la 3 ianuarie 1935 au decolat pentru marele raid.
Dupa o cursa plina de peripetii, cauzate de dese defectiuni ale aparatului de zbor, cei doi au intrerupt calatoria in Africa de Est, langa Lacul Victoria, dupa parcurgerea a 16 000 km.

Avionul Irinei, I.A.R. 22, de conceptie si fabricatie romaneasca, nu era cel mai potrivit pentru o astfel de calatorie. Era un monomotor, dubla comanda in tandem, echipat cu un motor Gipsy (de fabricatie englezeasca) de 130 C.P., avand o viteza de croaziera de 193 km/h. si o autonomie de maximum 550 km.
Noroc cu relatia de prietenie dintre Irina Burnaia si Sabiha Gokcen, fiica adoptiva a presedintelui Turciei, Kemal Ataturk, datorita careia sejurul in acea tara a fost lipsit de neplaceri, iar ajutorul mecanicilor turci a fost substantial.
Zborul a continuat cu traversarea muntilor Taurus, de peste 3000 de metri inaltime, apoi a piscurilor Ghiaur. Motorul, prea mic, nu putea salta aparatul destul, de aceea pilotii trebuiau sa se strecoare prin trecatori. Au urmat nesfarsite intinderi desertice, care interziceau orice aterizare fortata, apoi la fel de mari suprafete impadurite, unde aterizarea ar fi fost, de asemenea, imposibila.
La Damasc, noi necazuri: plesneste carterul motorului. Ivanovici incearca o sudura, dar, in sarcina, carterul se sparge din nou, langa reparatie. E necesar un carter nou, care soseste, dar provoaca o noua intarziere. In sfarsit, cu motorul reparat, YR-INA a continuat sa zboare pana la Entebbe, survoland lacul Victoria, cel aflat exact in inima Africii. Acolo, cei doi aviatori romani hotarasc ca o continuare a raidului este imposibila, data fiind starea aparatului, dar si prognoza meteo. Cu toate acestea, calatoria este considerata o mare reusita, daca ne gândim la tehnica cu care au zburat românii, la distanta uriasa – peste 16.000 km. – si la conditiile in care s-a zburat.

In 1937 a obtinut certificatul de pilot acrobat. A continuat sa realizeze mai multe raiduri: Bucuresti – Roma (1937), Bucuresti – Ankara – Bagdad – Bucuresti (1938) sau Bucuresti – Varsovia – Berlin – Amsterdam – Londra (1939) si a participat la Reuniunea Aviatica Internationala de la Rimini, Italia (1939), unde a reusit sa termine toate probele, atragand admiratia generalului Valle, ministrul italian al aerului. In 1937 publica volumul de amintiri “Aripile mele“, este decorata cu Virtutea Aeronautica de Pace.

In 1944, Irina Burnaia conducea Escadrila Bugurului (sau Escadrila Alba, a Crucii Rosii).

In 1948, dupa instalarea regimului comunist in Romania, se stabileste la Geneva. Se stinge din viata, uitata de noi, in 1997. Nu se stie daca dupa 1989 a revenit vreodata in tara, dar cu siguranta volumul ei nu a fost niciodata reeditat.

Femeile pilot romance inainte de cel de-Al Doilea Razboi Mondial

Elena Caragiani-Stoenescu, prima femeie aviator din Romania (1887-1929)

Fiica medicului de origine macedoneana Alexandru Caragiani si a Zeniei Radovici, si-a sustinut lucrarea de licenta in Stiinte Juridice, in 1913. Indragostita de pilotaj, a inceput sa se intereseze de zbor la cei specializati in domeniu, cum ar fi cumnatul sau, locotenentul Andrei Popovici. Primul zbor are loc in 1912, impreuna cu profesorul sau de echitatie, Mircea Zorileanu, posesor al unui brevet de pilotaj eliberat in Franta. Se inscrie in “Liga Aeriana”, scoala de pilotaj condusa de printul George Valentin Bibescu, fiind singura femeie cursant, fapt care a starnit indignare. Lectiile de pilotaj le-a luat cu Constantin Fotescu, capitanul Nicu Capsa si Mircea Zorileanu, pe avioane de tip “Farman”, “Wright” sau “Santos Dumont”, speciale pentru antrenament. La terminarea cursurilor, cererile pentru obtinerea brevetului de pilot civil adresate ministerelor Invatamantului si Apararii, i-au fost respinse de catre Spiru Haret si generalul Crainiceanu, fapt care o determina sa plece in Franta. Se inscrie la Scoala Civila de Aviatie din Mourmelon le Grand, in Champ de Chalon, condusa de Roger Sommer, da toate examenele si primeste, la varsta de 27 de ani, Brevetul International de Pilot Aviator, cu nr. 1591, eliberat in 22 ianuarie 1914 de Federatia Aeronautica Internationala.

Refuzata cu ostentatie in tara, s-a angajat, mai intâi ca reporter al unui important cotidian francez, mergand in Caraibe, Mexic sau America de Sud, apoi corespondent de razboi pentru un trust de presa mexican. Dupa intrarea Romaniei in razboi, in 1916, Elena Caragiani-Stoenescu a solicitat sa participe in calitate de pilot, la apararea tarii, sau sa transporte raniti in spitale, sa aprovizioneze cu medicamente sau materiale punctele sanitare de pe front cu avionul, dar este refuzata. Inscrisa in Crucea Rosie ca infirmiera, participa la ingrijirea ranitilor romani, intr-un spital de campanie din Bucuresti si, dupa retragerea armatelor si institutiilor romanesti in Moldova, organizeaza, impreuna cu sora ei, un punct sanitar la casa parinteasca de la Tecuci. Dupa incheierea razboiului s-a casatorit cu avocatul Virgil Stoenescu, impreuna cu care s-a stabilit la Paris. A profesat ziaristica in Franta, Mexic, S.U.A., tari din Africa sau Asia, repartizandu-i-se in special evenimente aeriene. Bolnava grav de tuberculoza pulmonara, a revenit in tara. A fost inmormantata la Cimitirul Bellu.

Ioana Cantacuzino – a doua femeie pilot din Romania si prima brevetata in Romania

Descendenta din familia Cantacuzino, printesa Ioana Cantacuzino, a fost unul din asii aviatiei romanesti interbelice si cunoscuta in istorie ca fiind prima femeie cu functie de director al unei scoli de pilotaj. A fost fortata sa se stabileasca la castelul din Calimanesti, din ratiuni politice, in timpul guvernarii lui Ion Antonescu. Domiciliul fortat impus de maresal s-a perpetuat si in primii ani de comunism. In 1950, este data afara, iar cladirea trece in proprietatea statului, sub numele de Vila “23 August”.

Ioana Cantacuzino a fost prima femeie pilot de avion brevetata in Romania.
In perioada interbelica a condus o scoala de pilotaj pentru femei. In cel de-al doilea razboi mondial a facut parte din ce a insemnat Escadrila Alba.
Maria Dragescu spune: “Visam sa zbor, si asa am ajuns la scoala de pilotaj a printesei Ioana Cantacuzino, care era directoare acolo, dupa ce fratele ei cel mare, Miki Cantacuzino, murise intr-un accident de zbor. Ei erau pasionati, aveau in sange microbul cerului, din familie, pentru ca si fratele cel mic, Bazu Cantacuzino, era deja faimos in Bucuresti si in Europa cu acrobatiile sale. Era o familie de zburatori si eu visam sa ating cerul cu mana, la fel ca ei. Si nu doar eu. Eram o multime de fete acolo.”

Ioana Cantacuzino a terminat scoala primara la Calimanesti, iar liceul in Franta. In anul 1928, fratele ei, Mircea (Miky) Cantacuzino, avea sa vina de la Paris cu un grup de tineri cu bani, toti ai scolii din Franta, care au hotarat sa infiinteze o scoala de pilotaj la Bucuresti. Primul cursant si totodata titulara al brevetului de pilotaj cu numarul 1, avea sa fie chiar Ioana Cantacuzino. Familia avea sa le cumpere celor doi frati, cate un avion Klemm 20, cu care sa realizeze tot felul de raiduri, acrobatii si zboruri periculoase. In anul 1929, Ioana Cantacuzino a facut primul raid international. Mircea urma sa devina si el un as al aviatiei, dar a murit in chinuri groaznice, intr-un accident stupid dupa ce s-a izbit cu avionul de gardul aeroportului Baneasa. Era insotit de o tanara, care in mod surprinzator nu a patit nimic. Ioana Cantacuzino s-acasatorit de doua ori, prima data cu Grigore Carp, si mai apoi cu talentatul violoncelist Persu. La 33 de ani, Ioana Cantacuzino are si ea un grav accident, prabusindu-se cu Klemul. A urmat o lunga perioada de spitalizare in urma careia nu va mai zbura dar va infiinta o scoala de aviatie sportiva. Scoala avea sa dispara odata cu intrarea Romaniei in Al Doilea Razboi Mondial. Toti absolventii scolii de pilotaj, fiind mobilizati pe front, devenind aproape toti, martiri ai aerului pe fronturile de la Nistru si Carpati. In anul 1941, in urma unor divergente conceptuale, Ioana Cantacuzino este inchisa de maresalul Antonescu in lagarul de la Tg. Jiu, iar dupa cateva luni ii este impus domiciliul fortat in vila de la Calimanesti. Aici a dus o viata plina de privatiuni pana aproape de capatul zilelor. Autoritatile locale au rechizitionat castelul, pentru a-l pune la dispozitia comandamentului trupelor germane, care instaleaza in camere paturi de spital. Dupa plecarea nemtilor, in 1945, cladirea este rechizitionata de armata sovietica, iar dupa plecarea rusilor, regimul comunist, prin interpusi plini de imaginatie, o vor boteza “Vila 23 August” . Stapana casei, lipsita de mijloace financiare, a locuit la parter intr-o camera mica, si la implinirea varstei de 50 de ani, scrie in jurnalul ei, ca si-a putut permite o “mare bucurie”, reusind sa-si cumpere din Ramnic, 46 de carti de istorie, care aveau sa-i foloseasca la redactarea unui amplu studiu despre Cozia Veche. Ca sa aiba din ce trai, avea sa vanda lucruri din casa, in targul din Ramnicu-Valcea, care atunci ca si acum, avea loc in fiecare zi de marti sub podul de la marginea orasului. In anul 1950, Ioana Cantacuzino este data afara din casa, si va locui o scurta vreme in gazda la cineva din Calimanesti, loc unde avea de altfel sa moara. A fost inmormantata in Cimitirul Calimanesti, cimitir care la sugestia unui activist de partid, a fost arat pentru ca pe acest teren urmau sa fie ridicate o parte din blocurile orasului. In padurea din apropierea vilei, mai poate fi vazut si astazi mormantul lui Dan, fratele Ioanei, mort la doi ani. A existat si stema familiei, dar a disparut.

Alte eroine aviatoare din Romania

Valeria Mircea-Ionescu este prima femeie-pilot din Ardeal si totodata, membra a primei familii de aviatori din tara. A fost casatorita cu ofiterul aviator Gheorghe Ionescu-Sidef, cu care a participat la concursul Micii Antante din septembrie 1938, ce a avut loc la Praga. Aici au obtinut premiile: Cupa Federatiei Aeronautice Romane, Cupa orasului Brno si al doilea trofeu la categoria I acordat de Aeroclubul Cehoslovaciei.

Felicia Badalita Tiganescu este prima planorista a Romaniei. A fost brevetata la categoria B, la 28 august 1933, brevetata la zborul cu motor in 1934, iar la categoria C, la 7 noiembrie 1937.

Viorica Dunca Olteana a fost brevetata in 1943. S-a incadrat in Divizia T. Vladimirescu, nu insa inainte de a fi trecut prin “botezul” focului in luptele de la Paulis din 14-20 noiembrie 1944. Dupa un scurt curs de specializare, i s-a acordat gradul de sublocotenent. A fost numita comandantul unui pluton de foc obuziere, intr-o unitate de artilerie, pentru ca, din pacate, regimentul nu avea nici o unitate de aviatie. Bateria 9 a fost angajata in luptele din zona Debretin. A fost decorata cu mai multe ordine si medalii de razboi romanesti si sovietice printre care: Coroana Romaniei cu spade in grad de cavaler cu panglica de Virtute Militara, distinctie ce mai tarziu a fost preschimbata cu Ordinul Steaua Republicii Socialiste România, clasa a V-a.

“Aceste vieti reconstituite, au scris istoria activitatii in razboi a escadrilei. Impresionanta este demnitatea si curajul cu care ele au infruntat dupa razboi teroarea comunista, care le-a scos vinovate de a fi urmat armata tarii lor cu bravura si competenta.”
(Horia Garbea, Moartea teatrului si viata virtuala de apoi. Escadrila alba – o istorie subiectiva, in “Luceafarul de dimineata” nr 2 (874), miercuri 18 februarie 2009, p. 13)

10/06/2012

Profesia de Aviator

Filed under: Aviatori,avioane,istorie — admin @ 07:49

 

Mesaj Scris de Paul Bozga la data de Sam 26 Feb – 18:51

Profesia Aviator

Privita din afara, profesia de aviator este frumoasa, este o profesie plina de aventura si romantism dar pentru cei ce o practica , este o profesie care pregatire continua ,o viata plina de restrictii , plina de legi si regulamente pe care daca nu le respecti poti ajunge usor “ingeras” si poti sa mai iei cu tine si cateva zeci sau chiar sute de oameni.
Aviatorii, prin intamplarile deosebite prin care au trecut, dar si prin clipele de frumusete unica traite acolo sus, totul invelit intr-o disciplina de fier, au o viata aparte, plina de frumusete si renuntari, de bucurii si satisfactii dar si o mare nevoie de incredere in cei cu care colaboreaza:in mecanicul care ti- a pregatit avionul ,in controlorul de trafic care te dirijeaza ,in subordonatii tai ca executa bine si la timp ceea ce le-ai cerut , in insotitorii de bord ca stiu ce au de facut in caz de emergency , nimic nu este lasat la voia intamplarii .
Suntem oameni obisnuiti, profesionisti, obisnuiti cu riscul, bine verificati medical , cu multe restrictionari privind viata personala, examininati profesional si medical la fiecare sase luni, si cu o imensa dragoste fata de viata si de profesia aleasa .
Atunci cand m-am hotarat sa ma fac pilot am fost constient ca in aceasta profesie va fi si un risc pe care trebuie sa mi-l asum, ceea ce nu m-a facut mai fricos ci mai constient ca viata mea si a altora va depinde de profesionalismul si responsabilitatea cu care voi privi aceasta meserie.
Viata mi-a aratat ca seriozitatea si dorinta de perfectionare continua sunt mai valoroase decat talentul si spiritul de aventura
Am fost intrebat de cineva ce ii trebuie unui tanar sa devina pilot.
I-am raspuns ca in primul rand trebuie sa iubeasca zborul, in al doilea rand sa fie un om foarte disciplinat cu el insusi , un om calm , cu mult echilibru interior. si mai ales sa fie un om cu multa responsabilitate
Meseria de pilot nu trebuie facuta doar pentru ca este o meserie banoasa, este o profesie care nu iarta , daca nu o iubesti, mai devreme sau mai tarziu te va parasi ,la fel cum te paraseste o iubita care se simte neglijata
Responsabilitatea este imensa si cel ce nu este constient de acest lucru nu are ce cauta in aviatie.
De multe ori, privind pasagerii ce se urcau in avionul meu, ma gandeam ca toti acesti 150-200 de oameni, tineri si batrani, barbati si femei, pasesc in avion cu increderea ca eu stiu ce am de facut ,ca sunt un om responsabil ,bine pregatit , odihnit si sanatos si o sa-i duc teferi la destinatia lor .
A lua 200 de oameni de la Bucuresti pana Arad ,Cluj, Paris ,Istambul, New York , sau Bejing de care sa raspunzi total pana la destinatie, indiferent de vreme sau de problemele intalnite pe drum este o responsabilitate pe care este greu sa o descrii in cateva cuvinte.
In avion de multe ori trebuiesc rezolvate probleme grave in cateva secunde , probleme importante de care depinde viata ta, a colegilor tai si a unor oameni nevinovati, pasagerii tai ,iar tu trebuie sa fii pregatit sa iei hotarari imediat pentru orice situatie
In aviatie se spune ca mor numai prostii si asii si ca toate regulile sunt scrise cu sange.
Cum prosti au patruns putini in aceasta profesie , au murit din pacate multi piloti talentati dar care au incercat imposibilul trecand dincolo de pragul impus de legi si regulamente.
Statisticile organizatiilor internationale de siguranta zborului spun ca peste 70% din accidente au drept cauza factorii umani, aici incluzand erori atat ale pilotilor cat si a celorlalti ce contribuie la siguranta zborului.
Regulile sunt scrise cu sange pentru ca dupa un accident de avion, anchetele se fac nu pentru a stabilii vinovati ci pentru a intelege ce s-a intamplat, unde s-a gresit ,pentru a trage concluzii si a se lua masuri ca acele greseli sa nu se mai repete.

Am comparat intodeauna profesia de pilot cu cea de medic chirurg.
Amandoi trebuie sa fie oameni echilibrati, sa stie totul despre obiectul muncii lor, sa faca multi ani de practica pana sa “opereze” pe mana lor si mai ales, amandoi nu au voie sa greseasca.
Este insa si o diferenta ;daca medicul greseste ii moare pacientul , daca greseste pilotul, moare el si pasagerii sai, care pot fi de la unul la cateva sute.
Din pacate si dupa pensionare , din cauza stresului si a conditiilor de viata din avion nu avem o speranta de viata egala cu a oamenilor obisnuiti

Paul Bozga

07/05/2012

Legenda Templului Spiritului din Campina

Filed under: istorie,turism — admin @ 06:48

  By dan | May 7, 2012 Legende din PrahovaStiriTurism in Prahova

La 97 de kilometri spre nord de Bucuresti, in Campina, scriitorul si istoricul roman Bogdan Petriceicu Hasdeu a construit intre 1893 si 1896 palatul pe care l-a dedicat memoriei fiicei sale. In 1888, la 19 ani, Iulia murise din cauza tuberculozei. Legenda spune ca, Hasdeu se retragea deseori la resedinta sa de la Campina pentru a comunica, prin intermediul spiritismului, cu fiica lui. Deasupra intrarii principale se gaseste inscriptia “E pur si muove”. Numele Iuliei Hasdeu sta gravat pe fiecare dintre cele doua scaune din piatra din fata castelului, iar in mijlocul cladirii se afla o sculptura din lemn pictat a lui Isus Cristos, realizata de artistul francez Casciani. In spatele ei, este asezat bustul Iuliei Hasdeu.

Muzeul a fost deschis pentru public in timpul vietii lui Hasdeu. Expozitia valorifica documente de istoria culturii: fotografii de familie, documente, manuscrise, mobilier si obiecte personale care au apartinut carturarului si fiicei sale (circa 300 de exponate) ; carte veche, tablouri infatisandu-i pe Bogdan Petriceicu Hasdeu si Iulia Hasdeu; arhiva lui Bogdan Petriceicu Hasdeu; schitele lui pentru Castelul Iulia Hasdeu; primele editii ale operelor lui Bogdan Petriceicu Hasdeu (1838 – 1907) si ale Iuliei Hasdeu (1869 – 1888). ”

Cladirea este monument de arhitectura, proiectata si construita fiind de insususi Bogdan Petriceicu Hasdeu.

Am considerat interesant sa punem in pagina si cateva comentarii scrise de oamenii care au vizitat acest edificiu:

ALEXANDRA -2012-03-24

Am fost la castel vara trecuta si aceasta excursie si-a lasat amprenta in inima mea.Cand am intrat in camera obscura si am auzit ca hasdeu a auzit-o in mai multe seri pe iulia cantand la pian iar intr-o dimineata a fost vazuta plecand cu un buchet de margarete in septembrie iar 2 zile mai tarziu au fost gasite 3 margarete desi in septembrie nu mai erau.Mi-a dat fiori scrisoarea primita de hasdeu de la iulia in care ii spune cat de dor ii este de el desi ea era moarta si fotografiile facute la sfarsitul sedintelor de spiritism.Asta ne arata ca se poate comunica intre cele 2 lumi paralele chiar daca unora dintre noi ne e greu sa credem asta.Asa ni se arata ca dupa ce un om moare in chinuri ramane in locul unde a murit desi se poate inalta in cer si se poate intoarce oricand.

ROZELAMARY: am fost chiar ieri la castel si la intrare erau doua oglinzi fata in fata si o doamna spunea ca daca te uiti in ele si te concentrezi iti poti vedea inima si eu mam uitat si mi-am vazut inima nu e extraordinar

MADDY -wow…sincer..este ceva acolo..se aude…se..percepe..la ficare pas..la fiecare vorba a ghidului.E ceva extraordinar.Am un respect foarte mare pentru inteligenta supraomeneasca a Iuliei si pentru curajul tatalui ei de a scrie si de a arata lumii intregi ca intr-adevar exista VIATA dupa MOARTE.Uneori chiar regret ca nu am trait in timpul in care s-a petrecut toata aceasta…poveste..daca o putem numi asa.Nu credeam in asa ceva pana nu am intrat in acest TEMPLU inchinat unei fete miraculoase.Documentele lui HASDEU sunt impresionante.Sunt ferm convinsa ca spiritul Iuliei domneste in acesl castel.

MARY – Am fost si eu ieri. Mi s-a parut o experienta interesanta. Si ca orice sceptic, nu pot sa nu ma intreb: “oare este adevarata toata povestea? ” Si daca da, oare nu este pacat sa comunici cu spiritele de dincolo? Nu trebuie ele lasate sa se inalte, sa evolueze, nu sa fie trase inapoi? Si cum de un spirit evoluat ca al Iuliei (avind in vedere inteligenta sclipitoare si supradotarea ei) coboara inapoi sa comunice cu lumea de unde a plecat? In poeziile ei scria ceva in genul: “as vrea sa mor sa ma descatusez de trup si sa ma inalt, sa ma unesc cu lumina..”. Cine stie daca nu cumva comunicarea tata-fiica nu a fost “falsa”, in sensul ca un alt spirit rau i-a luat locul dindu-se drept Iulia, preluand infatisarea si vocea ei. Sunt nishte ipoteze numai, nu stim care este adevarul. Oricum cert este ca dupa ce am iesit de acolo, eram 3 persoane, ne-a cuprins o stare de moleseala si somn, de nu am mai putut sa ne continuam excursia, sa ne distram, ne-am intors in Bucuresti…Sa aiba legatura oare?

IVĂNESCU MIHAI -  Fascinat, cu sentimente mistice, am trait sfintenia clipelor, vizitind Castelul-templu Iulia Hasdeu din Cimpina, pe data de 05 August 2008.Moartea depaseste limitele ratiunii umane decazute.Viata e plina de mister, cu atit mai mult moartea.Moartea nu a facut decit sa-i perfecteze nimbul de genialitate si sa faureasca din inteligenta ei un mit.Operele nemuritoare ale umanitatii, sunt o continua vietuire spirituala a celor ce le-au savirsit. Tu m-ai chemat acum la Templul tau /Stralucitoarea Iulia Hasdeu/Darnic, dar crud a fost destinul tau.-Rime, Mihai Ivanescu.

Traseul ruinelor judetului Prahova

Filed under: istorie,turism — admin @ 06:43

  By dan | March 13, 2012 Cultura in PrahovaStiriTurism in Prahova

Explorare urbana in localitatile Floresti, Filipestii de Targ, Targsoru Vechi, din judetul Prahova

Traseu: Ploiesti – Floresti – Catina – Calinesti – Filipestii de Targ – Bratasanca – Targsoru Nou – Strejnic – Targsoru Vechi – retur Strejnic – Ploiesti

In Romania se formeaza incet-incet un nou tip de turism, un fel de aripa a turismului cultural-istoric, pe care eu l-as numi “turismul istoric de ruine abandonate”. Nu stiu daca vreun proprietar al unui astfel de obiectiv turistic s-ar bucura sa stie ca batatura lui este intr-un astfel de circuit neconventional, dar in mod sigur unii se multumesc cu situatia si chiar se bucura de venirea unei mase importante de turisti.

Imprejurimile orasului Ploiesti abunda in monumente istorice de importanta nationala. Unele sunt intens promovate (Manastirea Ghighiu), altele sunt relativ promovate (Manastirea Pissiota de la Brazi), iar altele sunt “la dispozitia” exploratorilor urbani, care se intereseaza in mod special de ele. Este si cazul traseului nostru de azi, un tur al celor mai frumoase cladiri ruinate din zona de campie a Ploiestiului.

In localitatea Floresti se poate ajunge cel mai usor cu trenurile Regio, singurele care opresc si in gara Floresti Prahova – situata pe magistrala 300 Bucuresti – Brasov – Oradea, intre statiile Ploiesti si Campina (a doua de la Ploiesti). Gara se afla la marginea de est a satului, iar distantele din localitate nu sunt tocmai semnificative pentru pietoni. Daca alegem masina personala, la Florestii de Prahova putem ajunge urmand drumul catre munte (DN1) pana la ramificatia cu indicator spre Filipestii de Padure si Moreni, pe DJ 720, ce se deschide la stanga (vest) cum mergem spre Campina. Intersectia este la cateva sute de metri nord de intrarea (in partea opusa) in orasul Baicoi. Urmand DJ 720, trecem de podul peste calea ferata si intram in Floresti, unde ne oprim la primul obiectiv din circuitul nostru: Palatul Cantacuzino sau Micul Trianon. De la Ploiesti pana la Floresti avem de parcurs 23 de kilometri.

In capatul de vest al satului se inalta ruina acestui castel al lui Grigore Cantacuzino, supranumit Micul Trianon datorita proiectului asemanator cu cel de la Versailles. Se spune ca nimeni nu a apucat vreodata sa locuiasca in cladire, iar aceasta a cazut in ruina datorita cutremurelor, dar mai ales a hotilor de materiale. Ce a mai ramas din el de la terminarea lui (1913) este pus “in conservare”, iar accesul turistilor este permis, pe poarta sudica, pe langa turnul de apa! Mai precis, se intra pe o straduta ingusta aflata imediat la vest de intersectia drumurilor judetene DJ 720 si DJ 144, conform imaginii satelitare. Atentie! Indicatorul turistic aflat pe soseaua judeteana in centrul satului Floresti va trimite eronat la dreapta cale de 2 kilometri! Acest indicator se afla la intersectia mentionata mai sus, fata de care intrarea pe domeniu se afla in cu totul alta directie (inainte) si la o distanta mult mai mica (100 de metri).

Proprietar este, incepand cu 2009, un om de afaceri care a cumparat domeniul de la urmasii lui Grigore Cantacuzino, carora le-a fost retrocedat. Starea actuala a cladirii este deosebit de precara, cu prabusiri ale acoperisului si ornamentelor, precum si decopertari ale beciurilor. Practic, doar o parte din zidurile exterioare se mai afla in picioare, precum si turnul de apa, in care se mai poate intra doar la parter, scara fiind rupta. De altfel, intrarea in interiorul cladirii nu este recomandata, datorita degradarii avansate (inca mai cad ornamente si caramizi). Palatul este foarte vizitat in ultima vreme de fotografii profesionisti, care aduc cu ei modele si chiar cupluri de proaspat casatoriti, pentru sesiuni foto de neuitat.

Dar palatul de la Floresti este, din punct de vedere cronologic, intre ultimele vestigii lasate de familia dinastica Cantacuzino in judetul Prahova. Iesind inapoi in DJ 720, trecem podul cel lung peste Prahova si intram in satul Catina, in urcus sustinut pe versantul Vaii Prahovei. Trebuie sa retinem ca la toate ramificatiile, varianta noastra merge cel mai la stanga. Ajungem in capatul sudic al satului Catina, aflat la 2 kilometri de Floresti, la intersectia cu DJ 101P spre Campina. Aici, cu aproximativ 1 secol inainte de marele palat din Floresti, a fost construit pe domeniul Mavru-Cantacuzino un complex arhitectural de dimensiuni mai mici, format din conac, turn de apa si anexe. Acestea sunt in stare buna astazi, turnul de apa apartinand unui punct de lucru al Electrica, iar conacul si parcul inconjurator apartin de spitalul de neuropsihiatrie (asadar, domeniul nu este vizitabil). Inaintand spre sud, pe soseaua ce strabate malul drept al Prahovei, intram in satul Calinesti, in capatul caruia – la 1,5 kilometri de domeniul Mavru-Cantacuzino, se afla frumoasa Biserica Adormirea Maicii Domnului.

Construita intre anii 1636-1646 de un grup de boieri – contemporani cu domnitorul Matei Basarab – biserica nu este nici pe departe o ruina, reprezentand unul din monumentele istorico-arhitecturale cele mai bine restaurate ale judetului Prahova. Cele doua turnulete laterale au fost adaugate in anul 1850. La intrare este pus la dispozitia turistilor intregul istoric al lacasului de cult.

Dupa un popas la frumoasa biserica, ne continuam drumul spre sud, pe DJ 101P, cale de inca 2-3 kilometri. Intram intr-un alt “centru” turistic al Prahovei, un sat incarcat de istorie si arhitectura de valoare, Filipestii de Targ. Aici, pe partea stanga a soselei, vom intalni un alt gard din piatra de rau, dupa specificul marilor domenii boieresti din zona. In spatele gardului, conacul lui Pana Filipescu este in curs de restaurare.

Ridicat in secolul XVII, Conacul Pana Filipescu a adapostit si biblioteca lui Constantin Cantacuzino Stolnicul, fiul postelnicului Constantin Cantacuzino – care si-a pus la randul sau amprenta pe Filipestii de Targ, dupa cum vom vedea. Conacul, construit de unul din boierii Filipesti (de unde si-a luat si numele) a fost contemporan cu urmatorul nostru obiectiv, situat in centrul satului Filipestii de Targ: Palatul postelnicului Constantin Cantacuzino, aflat in stare de ruina.

Palatul din centrul Filipestilor de Targ este tot o constructie de secol XVII, resedinta a bogatului postelnic al domnitorului Matei Basarab. Din pacate, astazi s-au pastrat doar zidurile si beciul, iar ruina reprezinta “atractia” comunei, in jurul ei fiind amenajat si un parculet. De aici deducem faptul ca terenul se afla in administrarea primariei. In fata ruinei au fost montate chiar si reflectoare, pentru a-i spori atractivitatea si pe timpul noptii. Inainte de a ajunge la Palat, vizavi de biserica satului, observam pe dreapta o alta cladire parasita, cu o fatada interesanta (aduce cu unele cladiri de patrimoniu din Sinaia si Comarnic – tot prahovene), iar pe una din anexe este scris “BAE COMUNALA”. Din pacate, indicatorul turistic pe care scrie “Conacul Pana Filipescu” a fost montat gresit, in fata ruinei Palatului Cantacuzino, in loc sa fie pus cu 500 de metri mai la nord, unde se afla de fapt conacul despre care am vorbit. Colac peste pupaza, satenii nu sunt nici ei familiarizati cu povestile cladirilor abandonate din satul lor…

Parasim Filipestii de Targ si ne continuam drumul pe DJ 101P, prin Ungureni si Bratasanca, pana la intersectia cu DN 72 (Ploiesti-Targoviste). Aici cotim la stanga si inaintam spre est pana la ramificatia cu DJ 140 (la dreapta), pe care daca-l urmam ajungem in localitatile Targsoru Nou si Strejnic. La Strejnic facem dreapta, spre sud, pe DJ 129 si ne apropiem de satul Targsoru Vechi. Inainte de intrarea in acest sat, pe partea dreapta, intalnim Rezervatia arheologica si de arhitectura medievala Targsoru Vechi. Aici a fost vatra orasului medieval Targsor, una din resedintele domnesti ale Valahiei, ce dateaza din timpul lui Mircea cel Batran!. De la Filipestii de Targ pana la Targsoru Vechi avem de mers 24 de kilometri.

Cea mai impunatoare si bine restaurata dintre bisericile Targsorului este cea ctitorita de Antonie Voda din Popesti, in 1671. Este si biserica Manastirii Turnu, care functioneaza astazi pe domeniul sitului arheologic. Imediat la nord de biserica se afla vestigiile curtii domnesti, iar in partea de sud gasim sapaturile arheologice, care au scos la iveala si un mic cimitir din perioada medievala (conform imaginii satelitare).

Facem o mica plimbare prin curtea manastirii, spre sud-est, pentru a vedea fostul loc al Termelor romane, precum si ruina spectaculoasa a Bisericii Albe. Aceasta a fost ridicata la mijlocul secolului XVI de breslele mestesugaresti ale orasului.

Revenind la Biserica de pe incinta domneasca, mergem 100 de metri spre vest de data asta, pentru a admira inca doua ruine ale Targsorului. Biserica lui Mihnea Turcitul sau Biserica Rosie, ctitorita in 1579, este printre cele mai afectate de vremuri, din ea pastrandu-se doar latura sudica a zidului.

Imediat langa Biserica Rosie, se ridica maiestuos un conac, si el parasit, construit de familia Moruzi in secolul XX. Prin urmare, este cel mai nou monument de arhitectura din incinta sitului arheologic, construit in stil neoromanesc.

In extremitatea estica a rezervatiei, aproape de sosea, vom gasi o alta ruina de biserica, atribuita lui Vladislav al II-lea (1447-1456), din care se pastreaza doar temeliile din piatra. Pentru a vizualiza intregul sit arheologic, este bine sa venim la Targsoru Vechi cand nu este zapada sau cel mai bine pe o vreme uscata, fara ploi anterioare. Intrarea este libera, iar staretul manastirii, ieromonahul Valentin, va fi intotdeauna dispus sa ne arate imprejurimile.

Pentru a ne intoarce in Ploiesti, trebuie sa revenim in satul vecin, Strejnic, pe DJ 129. Aici, se cuvine sa mai facem un ultim popas pentru a admira biserica cea noua cu hramul Sfintii Apostoli Petru si Pavel, constructie maiestuoasa finalizata dupa anul 2007.

Pe drumul dintre Strejnic si Ploiesti, pe partea dreapta, se afla noua troita din lemn (care a inlocuit-o pe cea veche) ridicata pe locul unde ar fi fost asasinat Nicolae Iorga de catre legionari. De la Targsoru Vechi pana la intrarea in Ploiesti avem 7 kilometri, iar circuitul nostru se inchide.

sursa: http://arhivadegeografie.wordpress.com

10/09/2010

Instructor zbor Serban Mihai

Filed under: avioane,istorie,Mihai S — admin @ 10:53

http://promotia1975.blogspot.com/2009/02/instructorul-nostru-serban-mihai.html

Next Page »

Powered by WordPress