Mihai Serban

07/04/2015

Comandor COSTACHE FLORIAN

Filed under: Armata,Aviatori — admin @ 18:23

                                 Comandor  COSTACHE  FLORIAN

 

Absolvent al scolii militare de ofiteri activi de aviatie

“Aurel Vlaicu”, promotia piloti militari 1973.

                                      O viata dedicata Aviatiei Militare Române.

 

M-am nascut pe data de 12 aprilie 1951 in municipiul Ploiesti, judetul Prahova. Peste 10 ani a avut loc un eveniment exceptional in istoria omenirii,zborul primului om in cosmos,Iurii Gagarin.Coincidenta? sau premonitie pentru mine ca viitor pilot, cine poate sti.

Am absolvit Liceul Militar”DIMITRIE CANTEMIR” Breaza, promotia 1970. In timpul vacantei de primavara am facut vizita medicala si am fost admis sa  sustin examen  la Scoala Militara de Ofiteri Activi de Aviatie “Aurel Vlaicu”, Bobocu.

In luna septembrie  a anului 1970, m-am prezentat la Bobocu, unde am fost inscris in anul I specialitatea”Naviganti”.  Am absolvit cursurile acestei scoli in anul 1973, obtinand gradul de locotenent si BREVETUL DE PILOT MILITAR Nr.1303.

 

In anul I, am avut bucuria sa fiu repartizat la Escadrila a 1 a, comandata de Col. Stefan  Nicolae. Primul meu comandant de patrula a fost Mr. COCONASU GHEORGHE, care era si instructorul meu pe avionul IAK-18. Dealtfel cu el am executat si zborul de aclimatizare. Pe parcursul anului intai am avut ocazia sa am ca instructori pe Mr. CHIRICU si Lt. LAZAREANU IOSIF.

Escadrila isi desfasura activitatea de instruire in zbor a elevilor de anul intai pe aerodromul Buzau. Eu ,in aceasta perioada eram si incheietor de escadrila si raspundeam de colegii mei pe perioada cand cadrele militare  nu erau la program. Intr-o sambata ,atunci cand se executa obisnuitul program administrativ, cred ca va aduceti aminte, sergent de serviciu pe escadrila era colegul meu Chiosescu Ion care, mi-a ordonat sa incepem programul administrativ.Era o zi superba de vara si numai de program de scuturat cazarmamentul nu ne era aminte,asa ca i-am spus sa ne lase in pace, il vom face a doua zi. Raspunsul lui a venit prompt ”O sa te raportez col.Nicolae “,dar eu nu am dat crezare acestui avertisment ,gandidu-ma la faptul ca am fost coleg de liceu militar cu Chiosi. Lucrurile au decurs asa cum a zis Chiosi si luni dimineata la sosirea comandantului a raportat ca nu i-am executat ordinul.

Consecinta: am primit trei zile de arest la arestul unitatii geodezice unde eram cazati, pe care le-am executat sub comanda cui credeti?, a colegului meu Chiosescu.

In anul doi, am fost repartizat la Escadrila a3a,unde comandant era Col. PETRESCU STEFAN si am avut doi instructor de care ma leaga amintiri deosebite, pe Cpt.TUDOSE CONSTANTIN,si pe Mr.VAJIIAC ANGHEL ,care printre altele era si comandantul patrulei din care faceam parte si ploiestean ca mine.

Patrula  Mr.VAJIIAC A.  a fost detasata la ALEXENI unde isi desfasura activitatea de zbor Escadrila a2a, a carei comandant era Col. ALEXE RUSEN. Tot in anul doi am devenit si elev de frunte.

 

Anul trei, escadrila la care am fost repartizat, Escadrila a5a, comandata de  Lt. Col.PARVULESCU DAN si-a desfasurat activitatea pe aerodromul BOBOCU. In acest ultim an, instructor si comandant de patrula a fost Mr. RAKSI ALEXANDRU, o personalitate binecunoscuta in scoala si foarte iubit de elevi.

 

Atunci cand Mr. RAKSI ALEX. avea de executat controale la alte grupe de elevi din cadrul patrulei, instructor de zbor la grupa, era Lt.DINCA DANIEL ,care de fapt a si preluat grupa din care faceam parte.  In calitatea mea de elev am executat peste 100 de ore de zbor,din care pe aeronave  reactive( L 29,MIG 15) mai mult de 50%.

 


In luna August a anului 1973, a avut loc si examenul de absolvire,teoretic si practic in zbor, a cursurilor Scolii    Militare De Ofiteri Activi de Aviatie “Aurel Vlaicu”. Zborul de brevetare pe avionul MIG 15 l-am executat cu Lt.Col. TINTA VASILE, care era si comandantul Escadrilei a4a.

Din cei 75 de absolventi ,specialitatea” Navigant” am fost declarat reusit,obtinand media generala de absolvire 9.39 cu Diploma de Merit ,fiind clasificat al 2 lea.

In aceeasi perioada a avut loc si citirea repartitiilor absolventilor la unitatile de aviatie de pe teritoriu. Un numar important dintre noi au plecat la Centrul de instruire pe avionul MIG 21, care de altfel era visul oricaruia dintre noi. Eu nu am avut aceasta sansa, desi mi-am dorit foarte mult sa zbor acest tip de avion si am primit ordin de prezentare la R.99Av.Tp. OTOPENI-BUCURESTI. Pe vremea aceea era o cutuma, primii doi din promotie erau repartizati la aviatia de transport.

Asa am devenit eu pilot la transport, desi se spunea ca cei de la transport sunt grasi, cu burta si nu prea stiu ce este aviatia. Vorbe.

La R.99Av.Tp. am intalnit un comandant deosebit, o personalitate, Col.FEREZAN MIHAI, fost pilot de vanatoare, care avea o vorba ce o adresa numai celor pe care ii aprecia ’’Mai stricatule”. Era mereu prezent in viata noastra, urmarea cu atentie evolutia noastra ca piloti si intotdeauna usa biroului sau era larg deschisa, nu am vazut-o inchisa niciodata cat timp a fost comandantul unitatii.

In perioada 1973-1981 am ocupat functiile de pilot echipaj,comandant echipaj, comandant patrula la Regimentul 99 Aviatie Transport.

In perioada 1981-1983 am fost ofiter elev la Academia Militara-sectia AVIATIE si APARARE ANTIAERIANA.

In perioada 1983-1986 am fost comandant de escadrila,loctiitor al comandantului la Regimentul 99 Aviatie Transport.

In perioada 1986-1990 am fost loctiitor al comandantului pentru zbor si instructor de zbor la Flotila  50 Aviatie Transport.

In perioada 1990-2001 am fost loctiitor al comandantului pentru zbor si sef de stat major la Baza 90 Transport Aerian.Tot in aceasta perioada am urmat si cursurile  Colegiului de Comanda si Stat Major,si cel Post Academic de “Relatii Publice si Comunicare “din cadrul Universitatii Bucuresti.

In perioada 2005-2009 am fost director general adjunct, director operatiuni zbor,director operatiuni sol  la Compania Romana de Aviatie “ROMAVIA”.

In perioada 2010-2012 am fost instructor de zbor sintetic la Scoala Superioara de Aviatie Civila de la Baneasa.

Sunt casatorit, sotia mea fiind medic militar si detine gradul de Colonel.

Am avut posibilitatea sa imi desfasor activitatea de zbor,in decursul carierei mele, pe mai multe tipuri de aeronave. Am inceput cu avionul AN-24, apoi am facut trecerea pe AN-26, iar in anul 1984 am inceput cursurile de trecere pe avionul BAC 1-11, care la acea vreme se fabrica in ROMANIA. Ultimele tipuri de avion au fost C-130 HERCULES si dupa ce am trecut in rezerva in anul 2001,si  am fost numit Director General Adjunct la Compania Romana de Aviatie “ROMAVIA”  am inceput trecerea pe avionul BOEING 707.

In acest fel am acumulat un numar de 6500 ore de zbor. Pe timpul activitatii de zbor am avut si cazuri special,din care enumar: cedarea motorului la avionul BAC 1-11 in timpul manevrelor de venire la aterizare la aeroportul NURENBERG si incendiul la un motor in timpul decolarii de pe aeroportul” Mihail Kogalniceanu”. Ambele cazuri au fost rezolvate cu succes. Am fost selectat sa execut zboruri cu pilotii care se pregateau pentru misiuni in strainatate cu Mig 21, astfel ca am zburat si pe acest tip aproximativ 25 ore .

Am activat o perioada si ca instructor de simulator la Scoala Superioara de Aviatie Civila. Pentru ca sunt la acest capitol,amintesc ca in anul 1976 am obtinut “Brevetul de Aptitudine si Licenta de Pilot Profesionist”,iar in 1981 “Brevetul de Aptitudine si Licenta de Pilot de Linie Aeriana”.

Am activat si in cadrul unor companii aeriene straine din Nigeria, Fosta Iugoslavie, India, Irlanda.

Bucuresti, 2015.

 

 

 

20/07/2014

Camera live, vulcanizare Busteni 2014

Filed under: masini,service — admin @ 20:25

http://78.97.184.166/7778/index1.htm

 

 

Utilizator: Oaspete

parola: Oaspete

03/02/2014

Oferta speciala tractari auto cu si fara macara, dube, autoturisme, Bucuresti, Ilfov, Valea Prahovei, Busteni, 2015

Filed under: masini,service,tractari — admin @ 21:20

Va oferim pentru 2015, un servicu de transport cu platforme auto cu si fara macara pentru vehicule avariate sau defecte, inmatriculate sau neinmatriculate, transport pentru itp, inspectia tehnica periodica sau transport in Bulgaria.

Transportam rulote sau autorulote, inmatriculate sau neinmatriculate.

Transportam scari, elevatoare, generatoare, obiecte ce se preteaza transportului pe platforma. Dispunem de masini cu platforma fixa cu cale de acces sau platforma hidraulica culisanta.

Transportam masini pe platforma prin ridicare cu macara specializata, cu prindere de roti. Ducem autoturisme la constatari in urma accidentelor.

Transport autovehicule, turisme, dube, 4×4 la si de la service, prezentare la constatare la asigurator.

Serviciul este disponibil non-stop de Luni pana Duminica.

Putem transporta masina fara a fi insotita de propietar.

Putem aduce masina la schimb in acelasi drum, la acelasi pret, fara sa va intrerupeti sejurul.

Preluarea vehiculelor sau obiectelor transportabile se poate face din Bucuresti, judetul Ilfov, Giurgiu, Prahova.

Preluam vehicule de pe autostrazile A1, A2, A3, Dn1, Dn73.

Localitati de pe Valea Prahovei: Comarnic, Breaza, Talea, Sinaia, Busteni, Poiana Tapului, Azuga, Predeal, Pestera, Piatra Arsa.

DISPECERAT BUCURESTI 0726666663

DISPECERAT BUSTENI 0745102596

Vehiculele de transport / tractari au ITP valabil la zi si sunt intretinute in service de marca cu contract de intretinere.

Masina dumneavoastra va fi transportata in siguranta. 01 Ianuarie2015renault messanger

10/01/2014

Serviciul de tractari non stop, cu macara

Filed under: masini,tractari — admin @ 13:49

Serviciul de tractari auto va asteapta sa va sprijine in rezolvarea problemelor de transport pentru autovehicule defecte sau avariate, utilaje, generatoare, stivuitoare si orice se poate transporta pe platforme deschise.

www.tractariauto.ro

www.tractaridube.ro

 

Operam non stop in Bucuresti, Ilfov si Prahova, sau alte locatii la cerere.

0723399034  Bucuresti

0745102596 Busteni

01/12/2013

Românul Aurel Perșu și prima mașină aerodinamică din lume

Filed under: avioane,masini — admin @ 11:12

 

INFO AUTO » MASINI NOI » ȘTIRI » ROMÂNUL AUREL PERȘU ȘI PRIMA MAȘINĂ AERODINAMICĂ…

Aerodinamica mașinilor este un domeniu în care marii producători investesc sume imense. Dar primul care a construit o mașină cu adevărat aerodinamică nu a fost nici neamț, nici american, nici rus. A fost român: inginerul Aurel Perșu.

Românul Aurel Perșu și prima mașină aerodinamică din lumeRomânul Aurel Perșu și prima mașină aerodinamică din lume

398 Vizualizări astazi, 08:00

Născut în 1890, Aurel Perșu și-a descoperit înclinația spre inginerie în adolescență, așa încât înaintea Primului Război Mondial a urmat cursurile Școlii Superioare Tehnice din Berlin-Charlottenburg. A terminat șef de promoție în 1913, ba chiar a primit și o medalie din partea Ministerului Instrucțiunii Publice din Germania pentru un studiu avangardist, legat de navele în spațiul cosmic.

Aurel Perșu (1890 – 1977)

 

La începutul anilor ’20 a început o muncă asiduă pentru studierea aplicării formei aerodinamice a corpurilor în mișcare la automobile, iar în 1924 brevetează în Germania primul automobil cu formă corectă aerodinamic, ulterior și alte țări brevetându-i invenția.

Deși atât pentru standardele de atunci, dar și pentru cele de azi, forma acestui automobil pare hilară, vorbim, de fapt, de o idee inspirată de… picăturile de apă – de unde și denumirea uzuală a acestui automobil: ”Raindrop car” (mașina cu formă de picătură de apă).

Automobilul lui Perșu are roțile în interiorul caroseriei, față de mașinile din epocă

 

În partea din față, mașina este mai voluminoasă, găzduind habitaclul pentru pasageri, iar spre spate se îngustează, așa încât în a doua jumătate sunt plasate motorul și cutia de viteze, puterea fiind transmisă roților din spate. O particularitate a punții spate este lipsa unui diferențial, deoarece distanța dintre roți este foarte mică.

Rezultatul final a fost un coeficient aerodinamic de numai 0,22, valoare care și azi, la aproape 100 de ani distanță, este extrem de greu de atins pentru mașinile de serie. De asemenea, mașina lui Perșu demonstra un bun comportament rutier, dar și o manevrabilitate curios de bună: chiar dacă viteza maximă era limitată la 80 km/h, mașina putea lua viraje strânse la 60 km/h, având un bun echilibru.

Habitaclul era în partea din față, iar în spate erau montate motorul și cutia de viteze

 

Aurel Perșu a testat mașina, aducându-i diverse modificări, circa 120.000 km, după care a donat-o Muzeului Național Tehnic ”Dimitrie Leonida”, în 1969. Din păcate, automobilul nu mai este azi în stare de funcționare și nici nu există vreun program pentru reabilitarea sa tehnică.

Un lucru demn de menționat este refuzul lui Aurel Perșu de a-și vinde brevetul concernelor americane General Motors și Ford, deoarece acești giganți din industria auto nu și-au luat angajamentul de a produce în serie acest automobil. Asta deși Perșu a realizat prototipul din bani proprii, iar rezultatele testelor făceau acest automobil perfect viabil pentru o construcție în serie mare.

Diferențialul nu era necesar pe puntea spate motoare, iar mașina putea lua viraje strânse și la 60 km/h

 

Aurel Perșu și-a continuat cariera în țară, ca și conferențiar la Școala Politenhică, iar în 1938 a devenit director al fabricii de avioane I.A.R. Brașov. După ce a intrat la pensie, a continuat să lucreze la Institutul de Documentare Tehnică din București, dar, din păcate, încercările sale de a contribui la dezvoltarea cercetării românești au fost subminate de conducerea comunistă, deoarece Aurel Perșu a refuzat categoric orice formă de colaborare cu organele statului.

Aurel Perșu a refuzat ofertele General Motor și Ford din cauză că giganții americani nu voiau să construiasă mașina în serie

 

Rămâne în istoria inventatorilor auto printr-un capitol întreg care îi este dedicat în volumul ”Automobile aerodinamice în Europa și în Statele Unite”, publicat în germană și engleză. Capitolul respectiv începe astfel:”Și România a avut un specialist în aerodinamică, un strălucit inginer care trebuia de mult trecut în elita mondială a tehnicienilor. Numele lui este Aurel Perșu”.

Automobilul lui Aurel Perșu este expus la Muzeul Național Tehnic ”Dimitrie Leonida”

 

În încurajăm mai ales pe cei tineri, pasionați de tehnică, să viziteze Muzeul Național Tehnic ”Dimitrie Leonida” și să se documenteze cât mai mult despre acest automobil inedit și realizatorul său. Sperăm să îi inspire și să devină, la rândul lor, inventatorii de care avem nevoie ca să evoluăm.

Sursa foto: automobileromanesti.ro

Publicat de Oraan Mărculescu

 

20/11/2013

Filed under: Armata — admin @ 19:33

http://ecamping.ro/wp-content/uploads/2013/11/20131120_183017.mp4

Camping Aviator, Busteni o pregatit pentru2015,  o camera comuna pentru Activitati diverse.

Dotari

Mese scaune si

chiuveta

Aragaz

Frigider

Raft si dulap

Televizor

Radio CD

VA asteptam

Rezervari 0745102596

www.ecamping.ro

campingaviator@gmail.com

 

10/11/2013

carti de aviatie

Filed under: Armata,Aviatori,avioane,Carti,istorie — admin @ 12:26

 

Duminică, 10 noiembrie 2013

Istoria UNUI URAGAN DE FOC

Istoria UNUI URAGAN DE FOC [1]
            O Nouă lucrare de viță de vie SA completeze Biblioteca istorică a celui de-al doilea Razboi Mondial, Raftul Dedicat aeronauticii. Cartea Celor doi Autori (dl. Prof. dr. Valeriu Avram Nu mai sunt nevoie de Prezentare, fiind cunoscut de zeci de ani de Catre consumatorii de istorie a Aviației de la noi si de Peste Hotare, IAR Alexandru ARMA SI-un Rezervat deja-ne loc de cinste în micul grup al specialiștilor de la noi) se ocupă de ONU Grup unic principiul natura lui, principiul dotare si varful de Misiuni.
            Pana la o recenzie mai amplă, imi permis SA atașez aici Doar rezumatul version Limba engleză, la îngrijirea am si eu ONU Foarte Mic APORT.
TH GRUPUL ROMÂN Forțelor Aeriene
1943-1944
(Rezumat)
            Conform Ordinului Major al Forțelor Aeriene nr. 530 / 7.06.1943, începând cu luna mai 11 -lea 1943, 8 -lea Fighters grup de 2 II Wing, bazat pe aerodromul Târgșor va primi Henschel aeronave B2 129, și a fost transformat în 8 -lea ASSAULT Group.În prima zi, Grupul a avut 12 ofițeri, 18 subofițeri, 18 ofițeri tehnice minore și 270 soldaților. Capitanul IOAN CARA a fost numit comandant al Grupului. Grupul a fost format din trei escadrile: 41 -a , sub comanda locotenent-Sotropa Leonida, 42 a - Lt. Nicolae Serescu și 60 -a , comandată de căpitanul Ștefan Alexandrescu.
            Toți piloții au fost trimise cu trenul la Kirovgrad, și de acolo, pentru o perioadă scurtă de timp, au cursuri de zbor pentru avioane gemene de atac motor A 129. Este remarcabil faptul că piloții au fost în principal subofițerii care vine de la luptători și având doi ani de experiență, și anume sute de ore de zbor în misiuni de război. În iunie 1943, piloții 8 -lea Group a început zboruri de formare, astfel că în luna iulie ar trebui să înceapă activitățile de exploatare. Pentru o perioadă scurtă s-au mutat la aerodromul de bază de la Mariupol și apoi, pe 10 august -lea , au început de zbor operațional la Kramatorskaia. Primele misiuni s-au zburat de infanterie si tancuri sovietice, primul pilot dispărut în acțiune a fost de Adj. Petre Sârbu, la 16 august -lea . Până la 30 august -lea 1943 un nou comandant a fost numit, Lt. col. Duțu Vasiliu. În perioada 20 august -lea și 02 septembrie II 1943, 8 -leaGrupul a ajuns la Mariupol, care acționează zilnic pe frontul de sud. Pe său 26 -lea misiune, Adj. Aeronave Constantin Georgescu a fost lovit de inamic AA foc. Chiar witn = h o furnică motor și AR 1 -a 1943 pe aripa thedamaged el a fost capabil să aterizeze nr său 122 în condiții de siguranță. La începutul lunii septembrie, Adj.Ion Enache de la 42 a asalt Escadrila aterizat în țara nimănui și a reușit numai să vină înapoi la aerodrom câteva zile mai târziu.
            8 -lea Assault Group sa mutat, în prima săptămână a lunii septembrie 1943 Starâi   aerodrom Blinetî. Piloți noi au venit de la Bucuresti: Lt. Ion Rada la 42 a Escadrila, Cap. Pretor Dimitrie la 60 -lea escadrila, al doilea locotenent Ion Buda, la 42 II Escadrila.Lt. Ion Rada a murit într-un zbor de la 6 septembrie lea , și câteva zile mai târziu, fosta lor instructor german, Lt. Orth Dieter, ofițer de legătură la 4 -lea german Flota Air. Adj. Theodor Zăbavă ar putea reveni pe jos după ce a fost împușcat pe 14 septembrie lea , în timpul unei misiuni de bombardament.
            Escadrilele de 8 -lea Assault Group s-au mutat la aeroporturi din Herson și Ganisetsk (19 septembrie -lea - 29 octombrie lea ). Adj. Ioan Poenaru a fost împușcat de către AA inamic, dar el suvived și a fost luat prizonier. Sa întors în 1945.Incepand cu 29 octombrie lea , e 8 -lea grup a Tschaplinka aerodrom și operat de acolo până la 02 noiembrie II . Lt. Muntean Lazăr a fost împușcat DOEN față de pozițiile sovietice și a fost salvat de Plt. Av. Reitberber. Adj. Stoian Ion Dumitru de la 60 -lea Escadrila a murit pe 2 noiembrie II . În aceeași zi, întregul grup sa mutat la aerodrom Cherson. Există, piloții făcut o dovadă reală a capacităților lor de luptă. Rușii au spart frontul de sud și zeci de mii de soldați români au fost amenințați să fie luați prizonieri. Timp de opt zile 8 -lea grup a reușit sute de misiuni sub foc inamic, salvarea trupele române de la moarte și captivitate. În timpul acestor lupte, cinci El-129s au fost doborâte și doi piloți au fost uciși. Adj. Mladin Constantin a căzut în interiorul liniilor inamice, dar a fost salvat de Adj. Marinescu Ovidiu într-o aterizare îndrăzneț, așa cum el a fost luat sub ruși foc.
            În perioada 12 noiembrie -lea iar de 7 ianuarie -lea 1944, 8 -lea grup sa bazat pe Nikolaev și aerodromuri Lapetika. Doi piloți s-au pierdut, Adj. Verdeș Enache de la 42 a escadron și Logofătu Ion, de la 41 st Escadrila.
            8 -lea asalt Grupa mutat Tom Odesa aerodrom și au luptat de acolo la 4 aprilie -lea 1944. Apoi s-au întors în România la Tecuci aerodrom. Apt. Av. Vlăsceanu Ion a fost numit comandant al 41 st escadron și Cpt.. Eftimopol Ion a luat comanda a 60 -lea .
            Din 30 iunie data de 20 august lea , 1944, 8 -lea Assault Group sa bazat pe Matca aerodrom, lângă Tecuci. Începând cu luna august 2oth, au luptat de la aerodromul de la Gheraiesti-Bacău.
            După evenimentele de la 23 august -lea , când România a aderat la tabăra Națiunilor Unite, 8 -lea Assault grup a mers la Craiova. Începând cu luna septembrie 1944 s-au mutat la Balomir Airfield, în Transilvania. Până la 25 septembrie lea , escadrilele de asalt completat sute de misiuni împotriva forțelor germane și hortyste pentru eliberarea Transilvaniei, un teritoriu românesc vechi de mii de ani.
            În această luptă pentru Transilvania s-au pierdut în acțiune Lt. Ștefănescu Ion Dan, 2 II Lt. Năsturaș Vasile, 2 II Lt. Ungur Ovidiu și au fost răniți grav Adj. Bulhac Trifan Si. Marinescu Jean și Lt. Munteanu Lazăr.
            Cei de important pierde în piloții și materiale au dus la unificarea 8 -lea Assault Group a Grupului de scufundări bombardiere. Până la 14 noiembrie lea s-au luptat de la Someșeni aerodrom qnd apoi la Túrkeve și Miscolcz, Ungaria. Adj.Scripcaru Vasile a murit pe câmpul de onoare pe 13 ianuarie lea , 1945.
            8 -lea asalt Grupa de fapt a avut parte la eliberarea Cehoslovaciei. De luni de zile, ei au luptat inamicul și vremea rea.Până la sfârșitul lunii ianuarie, după atacurile repetate și misiuni de bombardament la joasă altitudine, au avut o contribuție importantă în eliberarea de Lovino-Bana, Roznova, Brezno și Mihailovo. În februarie-martie 1945, 8 -lea Bombers Assault-diving Grupa luptat pe râul Hron, pentru cetățile Kremnika, Hronská Breznika, Oèová. La 25 februarie lea , `1945, 8 -leaBombers Assault-diving Grupa scăzut asupra inamicului 20 de tone de bombe de la o altitudine joasă aproape Liehovek și Zolna.Lt. Dumbravă Victor a fost împușcat de către AA inamic. Chiar și cu un avion grav avariate, a aterizat și au supraviețuit. 8 -leaBombers Assault-diving Grupa contribuit decisiv la lupta pentru Zvolen și centrul de Uherski Brod industriale și de comunicare.
Lupta pentru Cehoslovacia, au completat 119 misiuni cu 422 de misiuni și 370 oră de zbor. Ei au renunțat la 130 de tone de bombe, a distrus 9 centre importante de comunicare, 13 tancuri, 66 de convoaie de teren, 185 de camioane, etc au aruncat 225 de tone de bombe asupra trupelor inamice.
Ei au recunoscut valoarea lor și contribuțiile lor prin câteva referiri în ordinele de zi cu zi pe armată.


[1] Valeriu Avram, Alexandru ARMA Blindatele cerului,București, Editura Militară, 2013.

29/09/2013

Cazare 2013 – 2014, Busteni, Prahova.

Filed under: camping,CAZARE,turism — admin @ 18:08

Cazare in apartament / vila

http://www.venit.ro/vila_camere.html

Oferta noastra :

Ptr Craciun 2013 inchiriem intreaga casa cu 320 ron/zi minim 3 zile, pentru perioada mai lunga acordam reducere negociabila si o zi gratuit.

Ptr. revelion 2013/2014

Inchiriem intreaga casa cu echivalentul a 700 euro din 28 dec 2013 pana la 02 ianuarie 2014 + o zi gratis (03 Ian 2014). Casa are 3 camere de 2 locuri si o camera de 4 locuri, sufragerie, doua grupuri sanitare. tv cablu digital upc, internet free wifi, incalzire centrala, masini de spalat vase si rufe, bucatarie complet utilata, vesela si tacamuri ptr 12 persoane, terasa cu gratar, loc de parcare in curtea din spatele casei .

fotografii pe http://www.venit.ro/vila_camere.html

Rezervari la 0040745102592, Serban Elena.

 

Pentru posesorii de rulote si autorulote avem locuri disponibile la camping AVIATOR in Busteni, Prahova. deschis permanenet.

rezervari la tel 0745102596

www.ecamping.ro

campingaviator@gmail.com

 

18/08/2013

CENTENAR la Busteni: “BO-BO”, cea mai batrana locomotiva electrica din tara, implineste 100 de ani

Filed under: istorie,turism — admin @ 17:59

25.03.2013

CENTENAR la Busteni: “BO-BO”, cea mai batrana locomotiva electrica din tara, implineste 100 de ani

Intre anii 1899-2007, in incinta Fabricii de Hartie Busteni, judetul Prahova, a functionat PRIMA CALE FERATA ELECTRIFICATA DIN ROMANIA. Patronii fabricii, fratii Carol si Samuel Schiel, au cumparat pentru aceasta linie din Germania, intre anii 1900-1913, trei locomotive electrice de cale ingusta (ecartament 700 mm) care, dupa anul 1948 au devenit PROPRIETATEA STATULUI ROMAN, administrata de Fabrica de Hartie Busteni. 
Acestea sunt PRIMELE SI CELE MAI VECHI LOCOMOTIVE ELECTRICE DIN ROMANIA. Prima locomotivă electrică din România poate fi văzută astăzi de publicul larg, expusă pe peronul gării din Bușteni, grație inițiativei și efortului unor entuziaști păstrători ai tradițiilor orașului, dar și a Căilor Ferate Române, îi amintesc aici pe dl. Butnariu Leonard și dl. Gigi Gavrilă.

Locomotiva tip BO-BO, fabricata in anul 1913 la AEG Berlin, are o lungime totală de 5.700 mm, o greutate de 3,5 tone, cu ecartament de 700 mm. Atașat acestei locomotive este vagonul platformă, fabricat tot în 1913 la Berlin. Acesta are o lungime de 6.500 mm, o greutate de 4,5 tone și este dotat cu frână manuală”.

P1200614-640x480

Locomotiva electrică și vagonetul sunt componente originale ale trenului electric, iar expunerea lor pentru public a fost realizată cu ocazia reabilitării căii ferate Câmpina-Predeal

Au fost trei astfel de locomotive din care s-a păstrat doar una. Despre celelalte doua locomotive stim urmatoarele:

  • Locomotiva tip BO-BO, a fost fabricata in anul 1899 la Uzinele Orenstein & Kopel si modificata in anul 1966 in atelierul Fabricii de Hartie Busteni. Aceasta a fost ridicata la data de 28 iunie 1990 de la Busteni si transportata la Depoul Ciurel (Metrorex, Bucuresti), la initiativa Muzeului CFR Bucuresti si a unor membri ai TREN CLUB ROMAN Bucuresti (ing. Octavian Udriste – fost director Metrou Bucuresti, ing. Serban Lacriteanu – director la SNFM-CFR Marfa din Ministerul Transporturilor, ing. Mircea Dorobantu – Muzeul CFR Bucuresti). Locomotiva in greutate de aproape 2 tone, a fost depozitata initial in fata cladirii administrative a depoului – cu paza permanenta si portar – ulterior a  DISPARUT?!.
  • Locomotiva cu nr. 531/1907, fabricata in anul 1907 la AEG Berlin a fost instrainata de catre Fabrica de Hartie Busteni, iar in prezent se afla in apropiere de Deva, in comuna CRISCIOR, judetul Hunedoara, in incinta unor ateliere particulare care se ocupa cu exportul de locomotive si vagoane.

Ele tractau garniturile de tren industrial care circulau în incinta Fabricii de Hârtie din Bușteni, pe un traseu de cale ferată îngustă electrificată (ecartament 700 mm.) de mai bine de 5 km lungime. Locomotiva electrică a fost fabricată în anul 1913 de AEG Berlin (nr. fabricație 1524), are o greutate de 3.5 tone și este echipată cu un motor de 50 CP care funcționează cu curent continuu 250V. Locomotiva a funcționat fără întrerupere 90 de ani, până în 2003.
Vagoneții au fost produși de aceiași firmă germană putând fi adaptați pentru diverse operațiuni: transportul lemnului venit cu funicularul peste munte, de la exploaratea Brateiu la ”fierăstrău” (de unde și numele cartierului situat mai sus de Hotelul Silva) unde era debitat și cojit și apoi la moara de pastă (acționată hidraulic) unde era transformat în celuloză; transportul sulurilor de hârtie de la mașina de fabricat hârtie la secția finisare, unde era tăiată și devenea hârtie plană; transportul produselor finite din secțiile de producție la rampă CFR din incinta fabricii sau transportul grelelor valțuri metalice din fabrică la atelierul de întreținere, pentru a fi rectificate.

Pentru a trece din Fabricația 1 în Fabricația 2, trenul industrial traversa drumul național, blocând din când în când traficul, spre nemulțumirea conducătorilor auto, dar și spre deliciul copiilor ce asistau veseli la manevrele cantonierului care, fluierând ca la fotbal, schimba macazul și la cele ale frânarului, personaj extrem de important, cocoțat pe platforma ultimului vagon care agita mai tot timpul un steguleț galben. În partea opusă, spre fierăstrău, trenulețul urca șerpuit pe malul drept al pârâului Jepi, pe o linie din care câteva tronsoane se mai păstrează și azi.
Deoarece produsele transportate (lemn, hârtie) erau ușor inflamabile, întreg traseul căii ferate era însoțit de o rețea proprie de hidranți, cu guri de acces din sută în sută de metrii (vreo patru din ele se mai păstrează încă). Curentul electric care acționa locomotiva era produs în incinta fabricii în una din cele cinci micro-hidrocentrale existente sau în centrala electrică acționată cu abur provenit de la centrala termică, curentul fiind apoi transformat în curent continuu într-un post de transformare propriu. Parcurgând aceste date istorice, sunt o mulțime de lucruri care ne uimesc. Acum mai bine de 100 de ani, frații Schiell au introdus în fabrica din Bușteni un concept îndrăzneț la acea epocă și de actualitate azi: transportul intern pe cale ferată, folosirea pentru asta a energiei electrice și mai departe producerea acesteia utilizând resursele naturale existente sau tehnologice proprii.

bv_006_664_115-160x1202-160x1204-160x1201-160x120DSC02160-160x1203-160x120
DSC09832-160x120DSC09830-160x120DSC09831-160x120
p1210278_837-160x120p1210277_100-160x120p1210276_196-160x120
p1210282_106-160x120p1210279_135-160x120p1210280_202-160x120
p1210288_475-160x120p1210286_156-160x120p1210285_504-160x120
p1210289_579-160x120p1210291_350-160x120p1210290_146-160x120
xx-160x120
x-160x120p1210293_683-160x120

08/08/2013

Comandorul Corneliu Coman – pionierul zborurilor de încercare în industria aeronautică

Filed under: Armata,Aviatori,avioane — admin @ 09:25

 

Categorie: Istorii Buzoiene
Publicat: Joi, 20 Octombrie 2011 00:00
Scris de Cătălin ȚÎNȚĂREANU
Accesări: 1549

* Născut în județul Brăila, viitorul pilot de elită s-a stabilit cu familia la Săhăteni, unde a căpătat pasiunea zborului urmărind luptele aeriene din timpul războiului și o demonstrație de zbor efectuată de regele Mihai

* A format și pregătit primul detașament de piloți de încercare din istoria postbelică a aviației române

Puțin sunt cei care știu că primul pilot șef de încercare în zbor a avioanelor produse de industria aeronautică românească după cel de-al doilea război mondial este un ofițer de carieră care a copilărit, și-a dobândit pasiunea pentru zbor și apoi și-a trăit ultimii ani din viață pe meleaguri buzoiene, mai exact în comuna Săhăteni, unde s-a stabilit cu familia la scurtă vreme după ce a fost adus pe lume. Este vorba de comandorul aviator Corneliu Coman, personalitate importantă în istoria aeronauticii românești, ofițerul care a ajuns la manșa avionului, înscriindu-se fără știrea părinților la Școala de ofițeri de aviație de la Focșani și renunțând la o carieră în domeniul mineritului, impusă de tatăl său.

      Profețiile adeverite ale prizonierilor americani

Comandorul Corneliu Coman s-a născut la data de 28 septembrie 1934, în județul Brăila, dar, datorită meseriei tatălui său, care era picher la căile ferate, familia se mută la scurt timp în Săhăteni, unde acesta fusese detașat.

Anii copilăriei îi sunt marcați de războiul care abia începuse, dar și de povestirile despre avioane ale fraților  săi Constantin, care lucra la uzinele I.A.R. din Brașov, și Stelian, elev la Școala de Aviație de la Mediaș.  Atunci a fost momentul care a declanșat în mintea și sufletul său pasiunea pentru tot ce însemna zbor și avioane. A fost fascinat și de o demonstrație de zbor efectuată de regele Mihai cu un avion IAR 80 pe aerodromul de la Mizil, demonstrație pe care a urmărit-o cu sufletul la gură de pe marginea șoselei spre Ploiești. Deosebit de fascinat era și de încleștările aeriene ce se purtau deasupra comunei între avioanele de vânătoare românești și cele ale americanilor, care atacau rafinăriile de la Ploiești, părinții având serioase dificultăți în a-l ține la adăpost în tranșeea săpată în grădină, atunci când suna alarma.

În aceste condiții, nu e de mirare că a fost printre primii care au alergat la Primărie în vara lui 1944, atunci când prin sat s-a răspândit vestea că un echipaj de pe un avion american doborât a fost capturat în lanurile de porumb din zonă, fiind pentru prima dată în viață când s-a aflat față în față cu un pilot în carne și oase. Avea în mână un avion de hârtie, iar unul dintre americani l-a mângâiat pe creștet și le-a spus celor prezenți că micuțul avea să devină pilot, profeție ce s-a adeverit peste câțiva ani, când tânărul ofițer Corneliu Coman avea să urce pentru prima dată la manșa unui avion.

      A fugit de la facultate pentru a deveni pilot

Planurile sale de a deveni pilot nu au coincis cu cele ale părinților, care și-l doreau inginer, așa că ajunge elev la Școala Tehnică de Mineri, iar la finalul anului doi de studiu, are o discuție furtunoasă cu părinții legată de intențiile sale de a se apuca de zbor. Susținut de frați și surori, obține acceptul la vârsta de 16 ani să se înscrie la școala de planorism de la Sâmpetru-Brașov. La trei zile de la înscriere, este martorul unui tragic accident de planor, în urma căruia cei 23 de colegi ai săi abandonează cursurile, Corneliu Coman rămânând singurul „pe poziție”.

Părinții îl vor însă în continuare inginer, așa că, la insistențele lor, dă examen și este admis la Facultatea de Mine și Minereuri din Timișoara. Un anunț în ziar îi influențează decisiv cariera, proaspătul student dând fuga la Focșani, după ce află din presă că școala de ofițeri de aviație de aici organiza examen de admitere pentru personal navigant. Aici trece cu brio de toate probele examenului, deși ajunsese cu oarecare întârziere, dar, odată admis, conducerea facultății la care era deja student îi amintește de obligația de a achita școlarizarea de la școala tehnică, în cazul în care va renunța la studii.

Cazul său ajunge subiect de discuție între oficialii Comandamentului Forțelor Aeriene Militare și cei din Ministerul Minelor, primii tranșând disputa în favoarea lor cu argumentul „ca dumneavoastră să puteți munci în subteran, cineva trebuie să vă apere din aer”.

Astfel, din data de 1 aprilie 1953, a fost trecut la zbor, devenind pilot în aviația militară.

      I se spunea „Filozoful”

Odată „intrat în pâine” după terminarea școlii de ofițeri, face un scurt popas la casa părintească din Săhăteni, după care merge să-și ia postul în primire la unitatea de aviație din Craiova. Primele zboruri le-a executat cu avionul cu reacție MIG 15, trecând ulterior pe MIG 17 și avansând totodată de la funcția de pilot la cea de pilot șef, apoi comandant de patrulă și locțiitor comandant de escadrilă. La 26 de ani era deja calificat pentru zboruri în toate condițiile meteorologice, atât pe timp de zi, cât și pe timp de noapte. Din 1963, urmează cursurile Academiei Militare Generale, la finalul cărora obține gradul de maior și este mutat la aviația supersonică, avioanele de acest tip fiind de puțin timp intrate în dotarea Armatei Române. Următorii 10 ani îi petrece la unitatea de aviație de la Deveselu, pilotând cinci variante ale avionului MIG 21. Avansează până la gradul de colonel, devenind totodată instructor pentru generații întregi de piloți. În această calitate, va fi numit de piloții mai tineri „Filozoful”, datorită faptului că obișnuia să profite de oricare ocazie pentru a le oferi câte o învățătură tinerilor subordonați, atât în zbor, cât și în timpul orelor de relaxare de la sol.

      Pilot de încercare pe primul avion cu reacție subsonic românesc

La începutul anilor ’70, se trece la realizarea avionului IAR 93, primul avion cu reacție subsonic românesc, în paralel făcându-se demersuri și pentru înființarea Centrului de Încercări de Zbor, prima unitate profesionistă de testare la sol și în zbor a avioanelor. La acea oră, un singur pilot de încercare se afla la Bacău, unde se efectuau primele teste ale prototipului avionului IAR 93, seria 001. Responsabilii Grupului Aeronautic Român au început căutarea și recrutarea de piloți în unitățile de elită în care se zbura pe supersonice, printre aceștia numărându-se și colonelul Corneliu Coman, care în martie 1975 este numit chiar șeful Centrului de Încercări de Zbor, principala sa misiune fiind formarea primului detașament profesionist de piloți de încercare.

În același an este trimis la Rolls-Royce, pentru a se specializa în exploatarea motorului Viper, care echipa avionul IAR 93, ocazie cu care îi uimește pe „Dracii Roșii”, piloții flotei de elită a britanicilor, pilotând și exploatând la maxim două tipuri de aeronave cu care nu mai zburase până atunci.

În aceeași perioadă, face parte din delegația care l-a însoțit pe Nicolae Ceaușescu în Anglia pentru a semna achiziționarea licenței în vederea fabricării în România a aeronavelor de tip BAC. Corneliu Coman a reprezentat componenta tehnică a delegației și a fost cel care a avut cuvântul decisiv în alegerea licenței pentru avioanele de tip BAC.

Totodată, este și autorul manualului de pilotaj pentru avionul IAR 93, manual după care au învățat toate generațiile de piloți de încercare ce i-au urmat la manșa acestui tip de aeronavă.

      O sală de la Muzeul Aviației va purta numele său

În 1978, este numit pilot șef al Centrului Național al Industriei Aeronautice Române, calitate în care va răspunde de formarea și pregătirea tuturor piloților de încercare din industria aeronautică, iar în septembrie 1984 execută ultimul zbor de încercare.

Se pensionează apoi, având la activ peste 2.400 de ore de zbor în 4.400 de zboruri pe 15 tipuri de avioane, subsonice și supersonice. După trecerea în rezervă, s-a retras la casa părintească din Săhăteni, unde a locuit până când a trecut la cele veșnice, în urmă cu 10 ani.

Comandorul Corneliu Coman va rămâne o personalitate emblematică în istoria aviației române, întrucât a format generații întregi de piloți de încercare, ca o recunoaștere a meritelor sale, o sală din incinta muzeului Aviației Române urmând a purta numele său.

 

O parte din informațiile cuprinse în acest material au fost preluate din articolul „O viață închinată pasiunii pentru zbor, o pasiune închinată vieții”, apărut în revista „Orizont Aviatic”, autori c-dor.(r) ing. Eugen Taujan și ing. Ligia Coman

Next Page »

Powered by WordPress