Mihai Serban

07/04/2015

Comandor COSTACHE FLORIAN

Filed under: Armata,Aviatori — admin @ 18:23

                                 Comandor  COSTACHE  FLORIAN

 

Absolvent al scolii militare de ofiteri activi de aviatie

“Aurel Vlaicu”, promotia piloti militari 1973.

                                      O viata dedicata Aviatiei Militare Române.

 

M-am nascut pe data de 12 aprilie 1951 in municipiul Ploiesti, judetul Prahova. Peste 10 ani a avut loc un eveniment exceptional in istoria omenirii,zborul primului om in cosmos,Iurii Gagarin.Coincidenta? sau premonitie pentru mine ca viitor pilot, cine poate sti.

Am absolvit Liceul Militar”DIMITRIE CANTEMIR” Breaza, promotia 1970. In timpul vacantei de primavara am facut vizita medicala si am fost admis sa  sustin examen  la Scoala Militara de Ofiteri Activi de Aviatie “Aurel Vlaicu”, Bobocu.

In luna septembrie  a anului 1970, m-am prezentat la Bobocu, unde am fost inscris in anul I specialitatea”Naviganti”.  Am absolvit cursurile acestei scoli in anul 1973, obtinand gradul de locotenent si BREVETUL DE PILOT MILITAR Nr.1303.

 

In anul I, am avut bucuria sa fiu repartizat la Escadrila a 1 a, comandata de Col. Stefan  Nicolae. Primul meu comandant de patrula a fost Mr. COCONASU GHEORGHE, care era si instructorul meu pe avionul IAK-18. Dealtfel cu el am executat si zborul de aclimatizare. Pe parcursul anului intai am avut ocazia sa am ca instructori pe Mr. CHIRICU si Lt. LAZAREANU IOSIF.

Escadrila isi desfasura activitatea de instruire in zbor a elevilor de anul intai pe aerodromul Buzau. Eu ,in aceasta perioada eram si incheietor de escadrila si raspundeam de colegii mei pe perioada cand cadrele militare  nu erau la program. Intr-o sambata ,atunci cand se executa obisnuitul program administrativ, cred ca va aduceti aminte, sergent de serviciu pe escadrila era colegul meu Chiosescu Ion care, mi-a ordonat sa incepem programul administrativ.Era o zi superba de vara si numai de program de scuturat cazarmamentul nu ne era aminte,asa ca i-am spus sa ne lase in pace, il vom face a doua zi. Raspunsul lui a venit prompt ”O sa te raportez col.Nicolae “,dar eu nu am dat crezare acestui avertisment ,gandidu-ma la faptul ca am fost coleg de liceu militar cu Chiosi. Lucrurile au decurs asa cum a zis Chiosi si luni dimineata la sosirea comandantului a raportat ca nu i-am executat ordinul.

Consecinta: am primit trei zile de arest la arestul unitatii geodezice unde eram cazati, pe care le-am executat sub comanda cui credeti?, a colegului meu Chiosescu.

In anul doi, am fost repartizat la Escadrila a3a,unde comandant era Col. PETRESCU STEFAN si am avut doi instructor de care ma leaga amintiri deosebite, pe Cpt.TUDOSE CONSTANTIN,si pe Mr.VAJIIAC ANGHEL ,care printre altele era si comandantul patrulei din care faceam parte si ploiestean ca mine.

Patrula  Mr.VAJIIAC A.  a fost detasata la ALEXENI unde isi desfasura activitatea de zbor Escadrila a2a, a carei comandant era Col. ALEXE RUSEN. Tot in anul doi am devenit si elev de frunte.

 

Anul trei, escadrila la care am fost repartizat, Escadrila a5a, comandata de  Lt. Col.PARVULESCU DAN si-a desfasurat activitatea pe aerodromul BOBOCU. In acest ultim an, instructor si comandant de patrula a fost Mr. RAKSI ALEXANDRU, o personalitate binecunoscuta in scoala si foarte iubit de elevi.

 

Atunci cand Mr. RAKSI ALEX. avea de executat controale la alte grupe de elevi din cadrul patrulei, instructor de zbor la grupa, era Lt.DINCA DANIEL ,care de fapt a si preluat grupa din care faceam parte.  In calitatea mea de elev am executat peste 100 de ore de zbor,din care pe aeronave  reactive( L 29,MIG 15) mai mult de 50%.

 


In luna August a anului 1973, a avut loc si examenul de absolvire,teoretic si practic in zbor, a cursurilor Scolii    Militare De Ofiteri Activi de Aviatie “Aurel Vlaicu”. Zborul de brevetare pe avionul MIG 15 l-am executat cu Lt.Col. TINTA VASILE, care era si comandantul Escadrilei a4a.

Din cei 75 de absolventi ,specialitatea” Navigant” am fost declarat reusit,obtinand media generala de absolvire 9.39 cu Diploma de Merit ,fiind clasificat al 2 lea.

In aceeasi perioada a avut loc si citirea repartitiilor absolventilor la unitatile de aviatie de pe teritoriu. Un numar important dintre noi au plecat la Centrul de instruire pe avionul MIG 21, care de altfel era visul oricaruia dintre noi. Eu nu am avut aceasta sansa, desi mi-am dorit foarte mult sa zbor acest tip de avion si am primit ordin de prezentare la R.99Av.Tp. OTOPENI-BUCURESTI. Pe vremea aceea era o cutuma, primii doi din promotie erau repartizati la aviatia de transport.

Asa am devenit eu pilot la transport, desi se spunea ca cei de la transport sunt grasi, cu burta si nu prea stiu ce este aviatia. Vorbe.

La R.99Av.Tp. am intalnit un comandant deosebit, o personalitate, Col.FEREZAN MIHAI, fost pilot de vanatoare, care avea o vorba ce o adresa numai celor pe care ii aprecia ’’Mai stricatule”. Era mereu prezent in viata noastra, urmarea cu atentie evolutia noastra ca piloti si intotdeauna usa biroului sau era larg deschisa, nu am vazut-o inchisa niciodata cat timp a fost comandantul unitatii.

In perioada 1973-1981 am ocupat functiile de pilot echipaj,comandant echipaj, comandant patrula la Regimentul 99 Aviatie Transport.

In perioada 1981-1983 am fost ofiter elev la Academia Militara-sectia AVIATIE si APARARE ANTIAERIANA.

In perioada 1983-1986 am fost comandant de escadrila,loctiitor al comandantului la Regimentul 99 Aviatie Transport.

In perioada 1986-1990 am fost loctiitor al comandantului pentru zbor si instructor de zbor la Flotila  50 Aviatie Transport.

In perioada 1990-2001 am fost loctiitor al comandantului pentru zbor si sef de stat major la Baza 90 Transport Aerian.Tot in aceasta perioada am urmat si cursurile  Colegiului de Comanda si Stat Major,si cel Post Academic de “Relatii Publice si Comunicare “din cadrul Universitatii Bucuresti.

In perioada 2005-2009 am fost director general adjunct, director operatiuni zbor,director operatiuni sol  la Compania Romana de Aviatie “ROMAVIA”.

In perioada 2010-2012 am fost instructor de zbor sintetic la Scoala Superioara de Aviatie Civila de la Baneasa.

Sunt casatorit, sotia mea fiind medic militar si detine gradul de Colonel.

Am avut posibilitatea sa imi desfasor activitatea de zbor,in decursul carierei mele, pe mai multe tipuri de aeronave. Am inceput cu avionul AN-24, apoi am facut trecerea pe AN-26, iar in anul 1984 am inceput cursurile de trecere pe avionul BAC 1-11, care la acea vreme se fabrica in ROMANIA. Ultimele tipuri de avion au fost C-130 HERCULES si dupa ce am trecut in rezerva in anul 2001,si  am fost numit Director General Adjunct la Compania Romana de Aviatie “ROMAVIA”  am inceput trecerea pe avionul BOEING 707.

In acest fel am acumulat un numar de 6500 ore de zbor. Pe timpul activitatii de zbor am avut si cazuri special,din care enumar: cedarea motorului la avionul BAC 1-11 in timpul manevrelor de venire la aterizare la aeroportul NURENBERG si incendiul la un motor in timpul decolarii de pe aeroportul” Mihail Kogalniceanu”. Ambele cazuri au fost rezolvate cu succes. Am fost selectat sa execut zboruri cu pilotii care se pregateau pentru misiuni in strainatate cu Mig 21, astfel ca am zburat si pe acest tip aproximativ 25 ore .

Am activat o perioada si ca instructor de simulator la Scoala Superioara de Aviatie Civila. Pentru ca sunt la acest capitol,amintesc ca in anul 1976 am obtinut “Brevetul de Aptitudine si Licenta de Pilot Profesionist”,iar in 1981 “Brevetul de Aptitudine si Licenta de Pilot de Linie Aeriana”.

Am activat si in cadrul unor companii aeriene straine din Nigeria, Fosta Iugoslavie, India, Irlanda.

Bucuresti, 2015.

 

 

 

10/11/2013

carti de aviatie

Filed under: Armata,Aviatori,avioane,Carti,istorie — admin @ 12:26

 

Duminică, 10 noiembrie 2013

Istoria UNUI URAGAN DE FOC

Istoria UNUI URAGAN DE FOC [1]
            O Nouă lucrare de viță de vie SA completeze Biblioteca istorică a celui de-al doilea Razboi Mondial, Raftul Dedicat aeronauticii. Cartea Celor doi Autori (dl. Prof. dr. Valeriu Avram Nu mai sunt nevoie de Prezentare, fiind cunoscut de zeci de ani de Catre consumatorii de istorie a Aviației de la noi si de Peste Hotare, IAR Alexandru ARMA SI-un Rezervat deja-ne loc de cinste în micul grup al specialiștilor de la noi) se ocupă de ONU Grup unic principiul natura lui, principiul dotare si varful de Misiuni.
            Pana la o recenzie mai amplă, imi permis SA atașez aici Doar rezumatul version Limba engleză, la îngrijirea am si eu ONU Foarte Mic APORT.
TH GRUPUL ROMÂN Forțelor Aeriene
1943-1944
(Rezumat)
            Conform Ordinului Major al Forțelor Aeriene nr. 530 / 7.06.1943, începând cu luna mai 11 -lea 1943, 8 -lea Fighters grup de 2 II Wing, bazat pe aerodromul Târgșor va primi Henschel aeronave B2 129, și a fost transformat în 8 -lea ASSAULT Group.În prima zi, Grupul a avut 12 ofițeri, 18 subofițeri, 18 ofițeri tehnice minore și 270 soldaților. Capitanul IOAN CARA a fost numit comandant al Grupului. Grupul a fost format din trei escadrile: 41 -a , sub comanda locotenent-Sotropa Leonida, 42 a - Lt. Nicolae Serescu și 60 -a , comandată de căpitanul Ștefan Alexandrescu.
            Toți piloții au fost trimise cu trenul la Kirovgrad, și de acolo, pentru o perioadă scurtă de timp, au cursuri de zbor pentru avioane gemene de atac motor A 129. Este remarcabil faptul că piloții au fost în principal subofițerii care vine de la luptători și având doi ani de experiență, și anume sute de ore de zbor în misiuni de război. În iunie 1943, piloții 8 -lea Group a început zboruri de formare, astfel că în luna iulie ar trebui să înceapă activitățile de exploatare. Pentru o perioadă scurtă s-au mutat la aerodromul de bază de la Mariupol și apoi, pe 10 august -lea , au început de zbor operațional la Kramatorskaia. Primele misiuni s-au zburat de infanterie si tancuri sovietice, primul pilot dispărut în acțiune a fost de Adj. Petre Sârbu, la 16 august -lea . Până la 30 august -lea 1943 un nou comandant a fost numit, Lt. col. Duțu Vasiliu. În perioada 20 august -lea și 02 septembrie II 1943, 8 -leaGrupul a ajuns la Mariupol, care acționează zilnic pe frontul de sud. Pe său 26 -lea misiune, Adj. Aeronave Constantin Georgescu a fost lovit de inamic AA foc. Chiar witn = h o furnică motor și AR 1 -a 1943 pe aripa thedamaged el a fost capabil să aterizeze nr său 122 în condiții de siguranță. La începutul lunii septembrie, Adj.Ion Enache de la 42 a asalt Escadrila aterizat în țara nimănui și a reușit numai să vină înapoi la aerodrom câteva zile mai târziu.
            8 -lea Assault Group sa mutat, în prima săptămână a lunii septembrie 1943 Starâi   aerodrom Blinetî. Piloți noi au venit de la Bucuresti: Lt. Ion Rada la 42 a Escadrila, Cap. Pretor Dimitrie la 60 -lea escadrila, al doilea locotenent Ion Buda, la 42 II Escadrila.Lt. Ion Rada a murit într-un zbor de la 6 septembrie lea , și câteva zile mai târziu, fosta lor instructor german, Lt. Orth Dieter, ofițer de legătură la 4 -lea german Flota Air. Adj. Theodor Zăbavă ar putea reveni pe jos după ce a fost împușcat pe 14 septembrie lea , în timpul unei misiuni de bombardament.
            Escadrilele de 8 -lea Assault Group s-au mutat la aeroporturi din Herson și Ganisetsk (19 septembrie -lea - 29 octombrie lea ). Adj. Ioan Poenaru a fost împușcat de către AA inamic, dar el suvived și a fost luat prizonier. Sa întors în 1945.Incepand cu 29 octombrie lea , e 8 -lea grup a Tschaplinka aerodrom și operat de acolo până la 02 noiembrie II . Lt. Muntean Lazăr a fost împușcat DOEN față de pozițiile sovietice și a fost salvat de Plt. Av. Reitberber. Adj. Stoian Ion Dumitru de la 60 -lea Escadrila a murit pe 2 noiembrie II . În aceeași zi, întregul grup sa mutat la aerodrom Cherson. Există, piloții făcut o dovadă reală a capacităților lor de luptă. Rușii au spart frontul de sud și zeci de mii de soldați români au fost amenințați să fie luați prizonieri. Timp de opt zile 8 -lea grup a reușit sute de misiuni sub foc inamic, salvarea trupele române de la moarte și captivitate. În timpul acestor lupte, cinci El-129s au fost doborâte și doi piloți au fost uciși. Adj. Mladin Constantin a căzut în interiorul liniilor inamice, dar a fost salvat de Adj. Marinescu Ovidiu într-o aterizare îndrăzneț, așa cum el a fost luat sub ruși foc.
            În perioada 12 noiembrie -lea iar de 7 ianuarie -lea 1944, 8 -lea grup sa bazat pe Nikolaev și aerodromuri Lapetika. Doi piloți s-au pierdut, Adj. Verdeș Enache de la 42 a escadron și Logofătu Ion, de la 41 st Escadrila.
            8 -lea asalt Grupa mutat Tom Odesa aerodrom și au luptat de acolo la 4 aprilie -lea 1944. Apoi s-au întors în România la Tecuci aerodrom. Apt. Av. Vlăsceanu Ion a fost numit comandant al 41 st escadron și Cpt.. Eftimopol Ion a luat comanda a 60 -lea .
            Din 30 iunie data de 20 august lea , 1944, 8 -lea Assault Group sa bazat pe Matca aerodrom, lângă Tecuci. Începând cu luna august 2oth, au luptat de la aerodromul de la Gheraiesti-Bacău.
            După evenimentele de la 23 august -lea , când România a aderat la tabăra Națiunilor Unite, 8 -lea Assault grup a mers la Craiova. Începând cu luna septembrie 1944 s-au mutat la Balomir Airfield, în Transilvania. Până la 25 septembrie lea , escadrilele de asalt completat sute de misiuni împotriva forțelor germane și hortyste pentru eliberarea Transilvaniei, un teritoriu românesc vechi de mii de ani.
            În această luptă pentru Transilvania s-au pierdut în acțiune Lt. Ștefănescu Ion Dan, 2 II Lt. Năsturaș Vasile, 2 II Lt. Ungur Ovidiu și au fost răniți grav Adj. Bulhac Trifan Si. Marinescu Jean și Lt. Munteanu Lazăr.
            Cei de important pierde în piloții și materiale au dus la unificarea 8 -lea Assault Group a Grupului de scufundări bombardiere. Până la 14 noiembrie lea s-au luptat de la Someșeni aerodrom qnd apoi la Túrkeve și Miscolcz, Ungaria. Adj.Scripcaru Vasile a murit pe câmpul de onoare pe 13 ianuarie lea , 1945.
            8 -lea asalt Grupa de fapt a avut parte la eliberarea Cehoslovaciei. De luni de zile, ei au luptat inamicul și vremea rea.Până la sfârșitul lunii ianuarie, după atacurile repetate și misiuni de bombardament la joasă altitudine, au avut o contribuție importantă în eliberarea de Lovino-Bana, Roznova, Brezno și Mihailovo. În februarie-martie 1945, 8 -lea Bombers Assault-diving Grupa luptat pe râul Hron, pentru cetățile Kremnika, Hronská Breznika, Oèová. La 25 februarie lea , `1945, 8 -leaBombers Assault-diving Grupa scăzut asupra inamicului 20 de tone de bombe de la o altitudine joasă aproape Liehovek și Zolna.Lt. Dumbravă Victor a fost împușcat de către AA inamic. Chiar și cu un avion grav avariate, a aterizat și au supraviețuit. 8 -leaBombers Assault-diving Grupa contribuit decisiv la lupta pentru Zvolen și centrul de Uherski Brod industriale și de comunicare.
Lupta pentru Cehoslovacia, au completat 119 misiuni cu 422 de misiuni și 370 oră de zbor. Ei au renunțat la 130 de tone de bombe, a distrus 9 centre importante de comunicare, 13 tancuri, 66 de convoaie de teren, 185 de camioane, etc au aruncat 225 de tone de bombe asupra trupelor inamice.
Ei au recunoscut valoarea lor și contribuțiile lor prin câteva referiri în ordinele de zi cu zi pe armată.


[1] Valeriu Avram, Alexandru ARMA Blindatele cerului,București, Editura Militară, 2013.

08/08/2013

Comandorul Corneliu Coman – pionierul zborurilor de încercare în industria aeronautică

Filed under: Armata,Aviatori,avioane — admin @ 09:25

 

Categorie: Istorii Buzoiene
Publicat: Joi, 20 Octombrie 2011 00:00
Scris de Cătălin ȚÎNȚĂREANU
Accesări: 1549

* Născut în județul Brăila, viitorul pilot de elită s-a stabilit cu familia la Săhăteni, unde a căpătat pasiunea zborului urmărind luptele aeriene din timpul războiului și o demonstrație de zbor efectuată de regele Mihai

* A format și pregătit primul detașament de piloți de încercare din istoria postbelică a aviației române

Puțin sunt cei care știu că primul pilot șef de încercare în zbor a avioanelor produse de industria aeronautică românească după cel de-al doilea război mondial este un ofițer de carieră care a copilărit, și-a dobândit pasiunea pentru zbor și apoi și-a trăit ultimii ani din viață pe meleaguri buzoiene, mai exact în comuna Săhăteni, unde s-a stabilit cu familia la scurtă vreme după ce a fost adus pe lume. Este vorba de comandorul aviator Corneliu Coman, personalitate importantă în istoria aeronauticii românești, ofițerul care a ajuns la manșa avionului, înscriindu-se fără știrea părinților la Școala de ofițeri de aviație de la Focșani și renunțând la o carieră în domeniul mineritului, impusă de tatăl său.

      Profețiile adeverite ale prizonierilor americani

Comandorul Corneliu Coman s-a născut la data de 28 septembrie 1934, în județul Brăila, dar, datorită meseriei tatălui său, care era picher la căile ferate, familia se mută la scurt timp în Săhăteni, unde acesta fusese detașat.

Anii copilăriei îi sunt marcați de războiul care abia începuse, dar și de povestirile despre avioane ale fraților  săi Constantin, care lucra la uzinele I.A.R. din Brașov, și Stelian, elev la Școala de Aviație de la Mediaș.  Atunci a fost momentul care a declanșat în mintea și sufletul său pasiunea pentru tot ce însemna zbor și avioane. A fost fascinat și de o demonstrație de zbor efectuată de regele Mihai cu un avion IAR 80 pe aerodromul de la Mizil, demonstrație pe care a urmărit-o cu sufletul la gură de pe marginea șoselei spre Ploiești. Deosebit de fascinat era și de încleștările aeriene ce se purtau deasupra comunei între avioanele de vânătoare românești și cele ale americanilor, care atacau rafinăriile de la Ploiești, părinții având serioase dificultăți în a-l ține la adăpost în tranșeea săpată în grădină, atunci când suna alarma.

În aceste condiții, nu e de mirare că a fost printre primii care au alergat la Primărie în vara lui 1944, atunci când prin sat s-a răspândit vestea că un echipaj de pe un avion american doborât a fost capturat în lanurile de porumb din zonă, fiind pentru prima dată în viață când s-a aflat față în față cu un pilot în carne și oase. Avea în mână un avion de hârtie, iar unul dintre americani l-a mângâiat pe creștet și le-a spus celor prezenți că micuțul avea să devină pilot, profeție ce s-a adeverit peste câțiva ani, când tânărul ofițer Corneliu Coman avea să urce pentru prima dată la manșa unui avion.

      A fugit de la facultate pentru a deveni pilot

Planurile sale de a deveni pilot nu au coincis cu cele ale părinților, care și-l doreau inginer, așa că ajunge elev la Școala Tehnică de Mineri, iar la finalul anului doi de studiu, are o discuție furtunoasă cu părinții legată de intențiile sale de a se apuca de zbor. Susținut de frați și surori, obține acceptul la vârsta de 16 ani să se înscrie la școala de planorism de la Sâmpetru-Brașov. La trei zile de la înscriere, este martorul unui tragic accident de planor, în urma căruia cei 23 de colegi ai săi abandonează cursurile, Corneliu Coman rămânând singurul „pe poziție”.

Părinții îl vor însă în continuare inginer, așa că, la insistențele lor, dă examen și este admis la Facultatea de Mine și Minereuri din Timișoara. Un anunț în ziar îi influențează decisiv cariera, proaspătul student dând fuga la Focșani, după ce află din presă că școala de ofițeri de aviație de aici organiza examen de admitere pentru personal navigant. Aici trece cu brio de toate probele examenului, deși ajunsese cu oarecare întârziere, dar, odată admis, conducerea facultății la care era deja student îi amintește de obligația de a achita școlarizarea de la școala tehnică, în cazul în care va renunța la studii.

Cazul său ajunge subiect de discuție între oficialii Comandamentului Forțelor Aeriene Militare și cei din Ministerul Minelor, primii tranșând disputa în favoarea lor cu argumentul „ca dumneavoastră să puteți munci în subteran, cineva trebuie să vă apere din aer”.

Astfel, din data de 1 aprilie 1953, a fost trecut la zbor, devenind pilot în aviația militară.

      I se spunea „Filozoful”

Odată „intrat în pâine” după terminarea școlii de ofițeri, face un scurt popas la casa părintească din Săhăteni, după care merge să-și ia postul în primire la unitatea de aviație din Craiova. Primele zboruri le-a executat cu avionul cu reacție MIG 15, trecând ulterior pe MIG 17 și avansând totodată de la funcția de pilot la cea de pilot șef, apoi comandant de patrulă și locțiitor comandant de escadrilă. La 26 de ani era deja calificat pentru zboruri în toate condițiile meteorologice, atât pe timp de zi, cât și pe timp de noapte. Din 1963, urmează cursurile Academiei Militare Generale, la finalul cărora obține gradul de maior și este mutat la aviația supersonică, avioanele de acest tip fiind de puțin timp intrate în dotarea Armatei Române. Următorii 10 ani îi petrece la unitatea de aviație de la Deveselu, pilotând cinci variante ale avionului MIG 21. Avansează până la gradul de colonel, devenind totodată instructor pentru generații întregi de piloți. În această calitate, va fi numit de piloții mai tineri „Filozoful”, datorită faptului că obișnuia să profite de oricare ocazie pentru a le oferi câte o învățătură tinerilor subordonați, atât în zbor, cât și în timpul orelor de relaxare de la sol.

      Pilot de încercare pe primul avion cu reacție subsonic românesc

La începutul anilor ’70, se trece la realizarea avionului IAR 93, primul avion cu reacție subsonic românesc, în paralel făcându-se demersuri și pentru înființarea Centrului de Încercări de Zbor, prima unitate profesionistă de testare la sol și în zbor a avioanelor. La acea oră, un singur pilot de încercare se afla la Bacău, unde se efectuau primele teste ale prototipului avionului IAR 93, seria 001. Responsabilii Grupului Aeronautic Român au început căutarea și recrutarea de piloți în unitățile de elită în care se zbura pe supersonice, printre aceștia numărându-se și colonelul Corneliu Coman, care în martie 1975 este numit chiar șeful Centrului de Încercări de Zbor, principala sa misiune fiind formarea primului detașament profesionist de piloți de încercare.

În același an este trimis la Rolls-Royce, pentru a se specializa în exploatarea motorului Viper, care echipa avionul IAR 93, ocazie cu care îi uimește pe „Dracii Roșii”, piloții flotei de elită a britanicilor, pilotând și exploatând la maxim două tipuri de aeronave cu care nu mai zburase până atunci.

În aceeași perioadă, face parte din delegația care l-a însoțit pe Nicolae Ceaușescu în Anglia pentru a semna achiziționarea licenței în vederea fabricării în România a aeronavelor de tip BAC. Corneliu Coman a reprezentat componenta tehnică a delegației și a fost cel care a avut cuvântul decisiv în alegerea licenței pentru avioanele de tip BAC.

Totodată, este și autorul manualului de pilotaj pentru avionul IAR 93, manual după care au învățat toate generațiile de piloți de încercare ce i-au urmat la manșa acestui tip de aeronavă.

      O sală de la Muzeul Aviației va purta numele său

În 1978, este numit pilot șef al Centrului Național al Industriei Aeronautice Române, calitate în care va răspunde de formarea și pregătirea tuturor piloților de încercare din industria aeronautică, iar în septembrie 1984 execută ultimul zbor de încercare.

Se pensionează apoi, având la activ peste 2.400 de ore de zbor în 4.400 de zboruri pe 15 tipuri de avioane, subsonice și supersonice. După trecerea în rezervă, s-a retras la casa părintească din Săhăteni, unde a locuit până când a trecut la cele veșnice, în urmă cu 10 ani.

Comandorul Corneliu Coman va rămâne o personalitate emblematică în istoria aviației române, întrucât a format generații întregi de piloți de încercare, ca o recunoaștere a meritelor sale, o sală din incinta muzeului Aviației Române urmând a purta numele său.

 

O parte din informațiile cuprinse în acest material au fost preluate din articolul „O viață închinată pasiunii pentru zbor, o pasiune închinată vieții”, apărut în revista „Orizont Aviatic”, autori c-dor.(r) ing. Eugen Taujan și ing. Ligia Coman

22/07/2013

Placa de marmura cu sefii de promotii ai Scolii Militare de Ofiteri e Aviatie Aurel Vlaicu, Bobocu, Buzau

Filed under: Armata,Aviatori,istorie,Pensionari — admin @ 17:31

DSC08629

 

Placa de marmura cu sefii de promotii ai Scolii Militare de Ofiteri e Aviatie Aurel Vlaicu, Bobocu, Buzau

17/09/2012

Camping Aviator Busteni

Filed under: Aviatori,CAZARE,turism — admin @ 07:59

image

21/06/2012

2014 avem aeroport la Brasov

Filed under: Aviatori,avioane,turism — admin @ 15:11

Joi, 21 Iunie 2012 15:53

PRESEDINTELE CJ GARANTEAZA: Pâna în 2014 avem aeroport la Brasov

Scris de  

LRBVÎn 2013 va fi finalizata pista, iar investitia de 30 de milioane de euro pentru terminal ar putea fi sustinuta de MDRT.
Presedintele CJ Brasov, Aristotel Cancescu, a anuntat, ieri, ca a doua zi dupa desemnarea câstigatorului licitatiei pentru realizarea pistei Aeroportului de la Ghimbav, firma adjudecatara va trebui sa se apuce de treaba.
„Eu garantez ca pâna în vara anului viitor aceasta pista va fi gata, iar aeroportul va fi gata cu tot cu terminal în 2014”, a spus sursa citata, precizând ca din bugetul din acest an, precum si din cel pe anul viitor vor fi asigurate cele 17 milioane de euro necesare constructiei pistei aeroportului. „Licitatia va fi organizata pe 16 iulie, pentru ca unii, care au interesul ca acest aeroport sa nu se faca, au contestat-o si au amânat procesul de desfasurare”, a completat sursa citata.Primele discutii Aristotel Cancescu – Eduard Hellvig pentru Aeroportul Brasov
De asemenea, seful executivului judetean a declarat ca a discutat cu ministrul Dezvoltarii Regionale si Turismului, Eduard Hellvig, ca o parte din sumele alocate pentru investitii în alte judete sa fie redirectionate catre aeroportul Brasovului. „Asa cum s-au dat bani pentru domeniul schiabil din Poiana Brasov se pot aloca bani si pentru aceasta investitie”, a mai spus sursa citata.
Aeroportul Brasov, o investitie extrem de importanta pentru judetul nostru, n-a fost o clipa pe lista fostului ministru al Dezvoltarii Regionale si Turismului, Elena Udrea. Mai mult, cei din PDL pregatisera redirectionarea banilor catre un aeroport mult mai mic la Sânpetru.

Parteneriatul public -
privat ramâne în discutie
Potrivit administratiei judetene, valoarea investitiei în terminalul aeroportului, care va fi construit dupa ce va fi amenajata pista, este de 30 de milioane de euro. „Vom încerca sa atragem un investitor, care sa îl construiasca el. Este posibil si ca o parte din bani sa vina de la Guvern. Eu îmi doresc ca în actionariatul acestui aeroport sa fim noi, Consiliul Judetean, si Consiliul Local Ghimbav, care a pus la dispozitie o serie de terenuri. De altfel, procedura de expropriere este în toi. Consiliul Local Ghimbav va primi peste doua milioane de euro în acest sens, urmând ca acesti bani sa îi verse în viitoarea societate pe care o vom forma pentru construirea acestui aeroport. Terminalul va fi construit pentru o capacitate de 600.000 de calatori în primul an de operare”, a mai spus seful executivului judetean.

Dupa 16 iulie aflam cine construieste pista
Ziarul nostru a anuntat în urma cu trei zile, în exclusivitate, faptul ca licitatia pentru constructia pistei aeroportului a fost amânata pentru 16 iulie din cauza unor contestatii care au amânat procesul de organizare. Potrivit descrierii contractului scos la licitatie pe SEAP, este vorba despre proiectarea si executia suprafetelor de miscare aeroportuare, urmând a se efectua constructia pistei de aterizare-decolare pe amplasamentul aflat în administrarea CJ Brasov, situat în vecinatatea municipiului Brasov si a orasului Ghimbav. Pista va avea o lungime de 2.820 m si o latime de 45 m, iar valoarea estimata fara TVA este de 17,7 milioane de euro. Durata contractului este de 48 luni, începând cu data atribuirii contractului.

sursa: bzb.ro

20/06/2012

Escadrila Alba

Filed under: Armata,Aviatori,avioane,istorie — admin @ 17:14

 

 

Escadrila Alba – singurele avioane sanitare din lume pilotate de femei in Al Doilea Razboi Mondial

We Can Do It!
Despre femei s-a zis intoteauna ca sunt slabe, firave si ca stau in umbra barbatului. Exista insa unele eroine, care au dat peste cap aceasta teorie. Energice, mai curajoase si mult mai calme, femeile-pilot si-au sustinut patria odata cu izbucnirea, la 1 septembrie 1939, a celui de-Al Doilea Razboi Mondial.
Escadrila 108 Transport Usor din celui de Al Doilea Razboi Mondial ne-au demonstrat ca femeile pot!
Daca in America, femeile participau la razboi prin asigurarea necesarul de munitie si armament necesar barbatilor in razboi; in Romania, femeile pilotau avioane la fel de bine precum barbatii, salvau raniti si ii transportau aerian catre cele mai aproapiate spitale.

In perioada celui de-al doilea razboi mondial, Romania a fost singura tara din lume care a dispus de avioane sanitare pilotate de femei – Escadrila Alba.
Dupa instaurarea regimului comunist, destinul fetelor a fost inchisoarea sau, in cel mai bun caz, eliminarea din aviatie si marginalizarea. Celebre inca din in anii razboiului, aceste aviatoare au intrat intr-un complet anonimat in primele decenii postbelice, dar s-au bucurat de o redescoperire, dupa 1989. Una dintre fetele ce compuneau escadrila, Mariana Dragescu, este ultima supravietuitoare a Escadrilei Albe, inca in viata, un adevarat simbol al aviatiei romane.

In scriptele Armatei Romane, escadrila figura cu denumirea militara de Escadrila Sanitara, iar menirea ei pe Frontul de Est era sa transporte ranitii foarte grav, care aveau nevoie de interventii chirurgicale imediate, la spitalele din zona interioara. A fost redenumita in aprilie 1942, Escadrila 108 Transport Usor. Denumirea deEscadrila Alba, disputata de mai multi autori, a fost acordata jurnalistul italian Curzio Malaparte, celebrul autor al cartii “Tehnica loviturii de stat”, despre care se stie precis ca s-a aflat in documentare si pe frontul romanesc, in special prin zona Moldovei. La 18 septembrie 1941, soldatul Ion Pascu semnala in gazeta militara “Soldatul”, faptul ca “un reporter de razboi italian a scris in ziarul lui” despre componentele escadrilei, “in premiera folosind acest termen”.
Plin de entuziasm, pe numele sau George Acsinteanu, publica in 1943, a doua editie a “romanului-document” Escadrila Alba.

Alte carti ce documenteaza Escadrila Alba sunt: “Escadrila Alba” de Daniel Focsa, “Amazoanele Cerului” de V. Firoiu, “Escadrila Alba (The White Squadron)” scrisa de Cristian Craciunoiu si Jean Louis Roba, “Zece femei impotriva mortii” de Cristian Ionescu si altele.

Escadrila s-a aflat sub comanda capitanului de aviatie Ion Panaitescu, mai apoi a locotenent-comandorului Isaia Popovici, si era parte a Grupului Aero Transport Militar, comandat la randul sau de capitanul Ioan Popa.

Escadrila Alba, cu o componenta feminina, detinea la infiintare (25 iunie 1940), prin initiativa printesei Marina Stirbey, un numar de avioane vopsite in alb, avand ca semn distinctiv crucea rosie, asemenea ambulantelor auto. Odata cu intrarea in razboi, aparatele de zbor adoptasera insa culoarea de camuflaj specifica aviatiei militare. Cel mai probabil, sub culoarea alba le-a cunoscut jurnalistul italian Malaparte.

Desi fetele escadrilei nu erau luptatoare in acceptiunea larga a cuvântului, misiunile lor intr-un spatiu aerian ostil erau cat se poate de periculoase; fetele si avioanele pe care le pilotau erau pandite la tot pasul de artileria antiaeriana, de tragatorii izolati si, mai ales, de rechinii vazduhului care, oricum, aveau in dotare aparate mult mai bune ca ale lor.

Componenta escadrilei a inceput sub urmatoarea formula: Mariana Dragescu, Virginia Dutescu, Nadia Russo, Marina Stirbey si Irina Burnaia;
si au incheiat misiunea in formula: Mariana Dragescu, Nadia Russo, Virginia Dutescu si Virginia Thomas.
Au fost faimoase luptatoare ce si-au trait viata pe muchie de cutit. Nu intamplator, ele au purtat uniforma asemanatoare celei militare, purtand gradul de sublocotenent, deoarece in caz de cadere in captivitate, ar fi riscat sa fie acuzate de spionaj si tratate ca atare. Dintre ele, Mariana Dragescu e singura care a executat operatiuni de salvare atat pe Frontul de Est, cat si pe Frontul de Vest. Dupa revenirea in tara a Virginiei Thomas si a Virginiei Dutescu, vor intra in Escadrila: Victoria Pokol (prima femeie pilot din Romania care a obtinut brevetul special francez pentru acrobatie in 1935, oferindu-se voluntara in escadrila cu propriul avion, ), Maria Nicolae (judecata in procesul inscenat in jurul legatiei engleze de la Bucuresti si condamnata de regimul comunist in 1953, la 10 ani, dupa aceea trimisa cu domiciliu obligatoriu la Latesti, in Baragan), Stela Hutan-Palade, cea mai tanara si cea mai frumoasa din intreaga echipa, mai apoi Eliza Vulcu, Ioana Gradinescu si altele.
Pe masura ce armatele germane si romane se apropiau de orasul emblema al conducatorului sovietic si aviatoarele escadrilei au trebuit sa tina pasul cu acestea, astfel incat pe 18 august 1942 aviatoarele noastre se vor afla pe aerodromul din Kotelnikovo, la doar 60 de kilometri de Stalingrad.
Pe 6 septembrie au trebuit mutate la Plodovitoje din cauza bombardamentelor aviatiei inamice, dar nici acolo nu au scapat.
In ciuda inrautatirii situatiei si a pericolului, s-au alaturat ulterior escadrilei Smaranda Braescu, Maria Nicolae, Stela Hutan Palade si Victoria Pokol.

  Exceptand filmul artistic romano-italian “Escadrila alba” (“Squadriglia Bianca”), din 1944, in regia lui Ion Sava, cu Claudio Gora, Lucia Sturdza-Bulandra si Mariella Lotti, desi s-a scris mult, atat in anii comunismului, cat si inainte si dupa, Romania nu a exploatat la adevarata ei valoare (propagandistica, istorica, literar-artistica) aventura lor pe front.
Mariella Lotti a fost iubita Regelui Mihai de Romania de atunci, pe care a cunoscut-o in 1939. Prima lor intalnire a avut loc pe 19 octombrie 1939. Mariella Lotti, vedeta unei trupe italiene aflate in turneu in Romania, dadea o prima reprezentatie de gala la teatrul regal din Bucuresti. Din loja sa, Mihai de Romania n-a slabit-o din ochi. Saptamana urmatoare, pe 25 octombrie, ziua in care implinea 18 ani, Mihai a obtinut, favor special, autorizatia de a-i prezenta pe Mariella Lotti si pe tovarasii sai Curtii Regale a Romaniei. A dansat toata seara cu ea. Idila se afla abia la inceput. Rolul ei in acest film, a fost un prilej deosebit sa il intalneasca pe Regele Mihai. In scurt timp ei s-au despartit.

La inceputurile sale, Unitatea Medicala reprezenta o forta insignifianta. Avea doar doua Monospar cu bimotor si patru locuri, echipate cu comanda dubla. Unitatea Medicala reusise sa isi creasca rezerva de materiale in ciuda repetatelor atacuri poloneze. Conform listei de avioane poloneze capturate, Armata Romana a recuperat 23 de RWD-13 si trei RWD-13S. Aceste avioane in extrem de buna stare, au fost transferate Unitatii Medicale. Pe 22 iunie 1941, Escadrila Alba a primit avioanele RWD-13 pe care le-a folosit pentru a efectua pana la patru misiuni zilnic, reusind astfel, sa transporte numerosi raniti.

In anii celui de-al Doilea Razboi Mondial, Romania a fost singura tara din lume care a dispus de avioane sanitare pilotate de femei – vestita Escadrila Alba. Totul a inceput in 1935, cand Mariana Dragescu – care pe atunci avea 23 de ani – a obtinut brevetul de pilot. La vremea aceea, putine femei se puteau lauda cu astfel de performante.
Aviatia, arma de elita, a fost prima care a intrat in lupta la 22 iunie 1941 pentru dezrobirea Basarabiei, a Bucovinei de Nord si a Tinutului Herta de sub ocupatia sovietica.
Femeile -aviatoare romance, inregimentate in Escadrila Alba, au participat direct la operatiunile militare ale Armatei Romane, ingrijind sau transportand ranitii cu avioanele RWD-13 in spitalele de campanie sau din tara.

In anul 1938, conducerea Ministerului Aerului si Marinei s-a interesat de femeile-pilot brevetate in scolile civile de aviatie existente in tara. Acestea au fost solicitate sa execute zboruri in cadrul manverelor militare de la Galati. Dupa doua saptamani de “campanie”, aviatoarele Mariana Dragescu, Nadia Russo (Bossie) si Virginia Thomas au primit certificate prin care erau considerate apte pentru a participa la misiuni de razboi.
Infiintarea primei unitatii de aviatie avand un personal majoritar feminin, a apartinut printesei Marina Stirbey, aviatoare, proprietara a unui avion de turism tip ICAR. Pornind de la modelul organizatiei finlandeze Lotta Sward, printesa Marina Stirbey a avut ideea infiintarii unei escadrile sanitare pentru transportul ranitilor, cu avioane pilotate de femei, dupa ce a efectuat un raid aviatic in Suedia si Finlanda.
La intoarcerea in tara, a redactat un memoriu catre conducerea aviatiei militare, in care propunea infiintarea unei escadrile de aviatie feminine inspirata de modelul finlandez.

Printesa Marina Stirbey

A fost fiica printului George Stirbei (fratele lui Barbu Stirbey, maresal al Curtii regale) si a Elisabetei. Nepoata lui George Valentin Bibescu si verisoara lui Bazu Cantacuzino, doi aprigi piloti, obtine brevetul de pilot gr. II, in 1935, dupa un stagiu la Scoala de Pilotaj, condusa de Ioana Cantacuzino.

In 1936, ocupa locul I la primul concurs aerian organizat in Romania si participa la un mare raid in N Europei, singura la bordul avionului, pe ruta Bucuresti–Stockholm, devenind astfel prima romanca ce a survolat in conditii de ceata deasa Marea Baltica. A participat, din partea Aeroclubului Roman, la prima Conferinta tehnica internationala de ajutorare aeriana, intrunita in 12 – 14 iunie 1937, la Budapesta. La initiativa ei au fost obtinute doua avioane sanitare ce puteau transporta cate doi raniti si o insotitoare.

Este prima romanca posesoare a brevetului de pilot militar. In aceasta calitate a luat parte la manevrele militare de aviatie din 1938. Prin survolarea unei mari portiuni din Marea Baltica, ea a realizat prima legatura aviatica incercata de o femeie intre Bucuresti si Stockholm.

In februarie 1942 s-a casatorit cu printul Constantin Basarab Brancoveanu, nasi fiind Martha Bibescu si George Matei Cantacuzino; fastul acestui eveniment monden l-a facut pe ambasadorul finlandez, Eduard Palin, sa afirme ca: “Asta e ultima nunta aristocratica din Europa noua ce se intrevede. Alta nu va mai fi!”.

Dupa instalarea comunismului in Romania, familia Marina Stirbei a fost deposedata de toate bunurile, sotul arestat in 1947, ea si cei doi copii ajungand sa traiasca din vanzarea putinelor bunuri pe care le mai detinea si, bineinteles, din ceea ce primeau de la prieteni si Crucea Rosie. Au reusit sa plece din tara cu ajutorul Marthei Bibescu, prin intermediul Crucii Rosii. “Principesa Marina Stirbei a fost un personaj interesant in trecutul istoriei nationale, care cu modestie si daruire si-a lasat amprenta in trecutul istoriei aviatiei romane, iar prin faptul ca era femeie, a contribuit la emanciparea femeii si asezarea ei pe picior de egalitate intr-un domeniu greu accesibil sexului frumos, acela al aviatiei” (Petre Craciun-Ardeleanu).

La 25 octombrie 1940 din ordinul subsecretarului de Stat al Aerului, comandorul Gheorghe Jienescu, s-a constituit Escadrila Sanitara cu sediul pe aerodromul de la Baneasa. Trei aviatoare au fost afectate noii unitati: Mariana Dragescu, Virginia Thomas si Nadia Russo, fiind asimilate gradului de sublocotenent de aviatie cu solda echivalenta. Supranumele de Escadrila Alba venea de la faptul ca avioanele – tip RWD-13, de fabricatie poloneza, relativ mici – initial au fost vopsite in alb, pe aripi si pe partea laterala a fuzelajului fiind pictate pictate cruci rosii, iar culorile tricolorului fiind desenate spre extremitati. Ulterior, din cauza faptului ca sovieticii nu tineau cont de avioanele sanitare si le bombardau, spre sfarsitul anului 1941, avioanele au fost vopsite in culori de camuflaj.

Nadia Russo – 1.500 de ore de zbor pentru Romania si domiciliu obligatoriu in Baragan

Originara din Tver, de langa Moscova, fiica de general tarist (Evgheni Brjozovski, mort in 1917), orfana de mama la 11 ani, Nadia Russo (1901-1988) avea sa fie salvata din calea bolsevicilor de catre ordonanta tatalui ei, care o va aduce in Basarabia, la niste rude din Chisinau.
Aici, in 1925, se marita cu mosierul Alexandru Russo, ceva mai in varsta decat ea. Intre timp, va studia pictura si, in paralel, va urma cursuri pentru surorile medicale. In 1935, lasandu-l pe mosierul ei in compania menajerei, tot o tanara rusoaica, Nadia Russo ajunge la Bucuresti, in capitala regatului, interesata fiind sa urmeze cursurile Scolii de pilotaj “Ing. Mircea Cantacuzino”. Un an mai târziu, Nadia obtinea documentul ce o situa pe locul 11 in seria aviatoarelor cu brevet romanesc (si nr. 118 per total), iar in 1938, facea deja senzatie la mitingurile aeriene cu avionul ei personal, marca Bücker 131 Jungmnnn, cumparat in 1937.

Gratie renumelui dobandit in acesti ani, Nadia Russo va fi alaturi de Virginia Dutescu, Virginia Thomas si Mariana Dragescu, cea de-a patra piesa de baza a careului de dame care a deschis drumul catre celebritate a escadrilei sanitare. Astfel ca, asimilata aeronauticii militare cu gradul de sublocotenent, va face inca din prima zi de razboi campania Basarabiei, la finele careia va fi decorata, apoi va executa noi misiuni, pana la cumpana anilor 1942-1943. In primavara lui 1943 trecuse deja in rezerva, incarcata de glorie, dar cu sanatatea subrezita. Fusese insotita pe front, permanent, de un mic revolver si de aparatul de fotografiat, multe dintre fotografiile de razboi in care se vad Mariana Dragescu, Virginia Dutescu si Virginia Thomas, inclusiv militarii raniti, sunt opera ei.
In plus, aidoma ziaristului Acsinteanu, dar mai ales a pilotilor Ion Profir, Sorin Tulea, Ioan Dobran, Dan Stoian si altii ca ei, Nadia Russo a scris si o carte memorialistica numita, nu mai putin poetic, “In goana aripilor albe“, care ar fi trebuit sa apara in 1944. Implicata intr-un scandal cu iz de spionaj, va fi arestata in 1951 si condamnata la sapte ani de inchisoare, dupa care va primi domiciliu obligatoriu in Baragan, la Latesti. Se va recasatori tarziu cu un alt batut de soarta, Guy Bossy. Va trai de azi pe maine (la un moment dat ca simpla muncitoare la o fabrica de ladite pentru fructe), se va imbolnavi grav si, intr-o zi de iarna, la 19 ianuarie 1988, se va ridica la cer pentru totdeauna. Zburase per total circa 1.500 de ore pentru Romania.

Nadia Russo a intentionat sa-si publice memoriile intr-un volum intitulat “In goana aripilor albe”. Din nefericire, manuscrisul s-a pierdut, numai cateva pagini ramanand intacte. Iata un fragment, in care ea descrie cum incerca sa le insufle optimism unor raniti deasupra Stepei Calmuce (ortografia respecta originalul): “Sunt singura in avion cu doi oameni cari mi-au incredintat viata lor. [...] Un efort, un suras. Ranitul de pe targa, care-mi vede faaa si care se uita la mine cu coada ochiului, nu trebuie sa stie ca vantul cauta sa ne rastoarne, ca rafalele s-au intarit si ca avionul geme sub puterea lor. [...] si cand, uitandu-ma in jos, vad o masina rasturnata sau cadavrul unui om sau al unui cal ars, sau case in ruine, sau gropile rotunde ale bombelor, buzele mele continua sa surada”.

Mai multe detalii: aici.

Mariana Dragescu – singura supravietuitoare din celebra Escadrila Alba

A vazut lumina zilei pe 7 septembrie 1912, la Craiova. Tatal ei, militar de cariera, a ajuns colonel dupa primul razboi mondial, iar mama… “Mama, la randu-i, isi aminteste ea, fusese o femeie tare originala. In 1909 era nemaritata si mergea pe bicicleta pe strazile unui orasel de provincie… Facuse un pension francez la Craiova, dar apoi a studiat pianul si a devenit profesoara de muzica. Dar a ramas o fire independenta si cred ca mai degraba cu ea am semanat, asa baietoasa.”

“Cand a inceput primul razboi mondial, am venit in Bucuresti cu toata familia, povesteste ea. Imi amintesc, aveam 4 ani si eram cu mama pe strada cand am auzit sunand pentru prima data sirenele de alarma aeriana. Avioanele germane bombardau Bucurestiul. Am intrat cu mama intr-un subsol, sa ne adapostim, dar eu eram nerabdatoare sa vad aeroplanele. Incepusera sa cada bombele, iar eu n-aveam astampar, voiam sa ies afara si m-am potolit doar cand cineva mi-a dat sa mananc un corn, ca sa tac…”
Implinise 20 de ani cand a venit singura in Bucuresti, dornica sa urmeze Facultatea de Educatie Fizica si… Scoala de Calarie. “Ai mei ma trimisesera in Capitala la o matusa, isi aminteste ea, dar eu locuiam la o prietena, sotia unui medic militar, care era singura. Si, cum auzisem de Scoala de Aviatie a Printesei Ioana Cantacuzino, mergeam pe ascuns si luam lectii de zbor”. A mers la cursuri in 1935, o vara intreaga. “Ne-a instruit faimosul capitan Abeles, caci pe atunci Aviatia Civila tinea de Aviatia Militara. Eu am obtinut al saptelea brevet feminin din Romania”, spune Mariana Dragescu.

1938. Atmosfera politica din Europa este tot mai incordata, vecinatatea sovieticilor, revizionismul german si cel maghiar se profileaza amenintator… La manevrele militare care au loc in toamna acestui an, la Galati, sunt invitate sa participe, in premiera, si cinci aviatoare: Mariana Dragescu, Virginia Dutescu, Nadia Russo, Marina Stirbey si Irina Burnaia.
Au ramas pana la urma patru: Mariana Dragescu, Nadia Russo, Virginia Dutescu si Virginia Thomas.

Trecerea Virginiei Dutescu prin Escadrila Alba avea sa fie una relativ scurta – se va retrage in 1941. Eficienta acestor aviatoare la manevrele regale a dus la ideea ca ele ar putea fi extrem de utile in cazul izbucnirii unui razboi. Pornind de la modelul organizatiei finlandeze Lotta Sward, printesa Marina Stirbey a avut ideea infiintarii unei escadrile sanitare in Romania, pentru transportul ranitilor, cu avioane pilotate de femei. Memoriul depus de ea in 1939 la Ministerul Aerului, dupa un raid aviatic in Suedia si Finlanda, a fost aprobat, iar escadrila a fost infiintata. Supranumele de Escadrila Alba venea de la faptul ca avioanele – tip RWD-13, de fabricatie poloneza, relativ mici – au fost vopsite initial in alb, cu crucea rosie aplicata pe fuselaj si pe aripi. (Cum sovieticii nu tineau cont de faptul ca erau avioane sanitare si le bombardau, spre sfarsitul anului 1941 vor fi vopsite in culori de camuflaj.)
In escadrila, cea mai apropiata prietena a Marianei a fost Nadia Russo. Prietenia dintre cele doua femei va continua o viata, pana la moartea Nadiei, in 1988.

“Era anul 1941 si era inca liniste. Pana intr-o zi, cand am observat ca disparuse toata aviatia militara de pe aerodromul din Pipera. Atunci am primit si ordinul ca a doua zi sa fim in avioane, dis-de-dimineata, pentru ca vom decola cu destinatia Focsani Nord. Nu ne-au spus nimic, in continuare. S-apoi am aflat ca asta era, de fapt, o strategie a nemtilor, ca sa-i ia pe rusi prin surprindere. Si i-au naucit, pe buna dreptate, ca atunci cand nemtii si romanii au patruns pe teritoriul sovietic, lui Stalin nu i-a venit sa creada. In dimineata de 22 iunie 1941 am aterizat la destinatie. Incepuse razboiul!”
“O unitate de aviatie de-a polonezilor refugiati la noi era dotata si cu trei avioane mici, vopsite in alb, cu semnul crucii rosii pe fuselaj si pe aripi, care fusesera amenajate ca avioane sanitare. Acestea au fost repartizate fetelor. Ramasesera trei: ea, Nadia Russo si Virginia Thomas, caci la mai putin de o luna Virginia Dutescu s-a imbolnavit, s-a retras si n-a mai zburat niciodata. “Primele nopti am dormit pe targile avioanelor. Dar tot nu stiam la ce ne inrolasem…, marturiseste Mariana Dragescu. Intr-o dimineata am auzit mesajul lui Antonescu “Romani, va ordon, treceti Prutul!”, si abia atunci ne-am dat seama ca a inceput razboiul…”
“Escadrila alba era vanata de avioanele inamice. Dar nu in aer, pentru ca cele trei primisera ordin sa zboare la maximum 50 de metri inaltime de pamant, iar avioanele inamice nu aveau curajul sa coboare asa de jos. Dar le pandeau la aterizare si, cum le zareau, le atacau. In prima luna de razboi, micile avioane sanitare albe au fost vopsite in culori de camuflaj.”

Nu de putine ori, vazandu-le pe linia frontului, cu capul descoperit si parul fluturand in vant, imbracate in salopete albe, soldatii romani au crezut ca au vedenii. Caci nu e putin lucru, dupa ce moartea iti da intalnire la fiecare ora, sa vezi ca-ti apare in cale, alergand printre cratere de bombe, o femeie tanara… “A trebuit sa iau, intr-o zi, un ofiter roman care fusese grav ranit, povesteste aviatoarea zambind amintirii. Probabil, zic eu, din cauza ranilor, avea halucinatii caci, ajungand in dreptul lui, a inceput sa strige ordonantei ce-l veghea: “Ioane, un inger!”. Sau crezuse bietul om ca deja a murit si astepta sa vada Raiul…”

Mariana Dragescu este astazi singura supravietuitoare din celebra Escadrila Alba; cea mai tanara componenta a escadrilei, Stela Hutan-Palade, a trecut in eternitate in vara anului 2010. Dincolo de longevitatea Marianei Dragescu, marele ei record e acela ca ramane singura romanca pe o astfel de functie, care a facut razboiul din prima si pana in ultima zi, pe ambele fronturi.

Dupa razboi lucreaza o perioada in aviatia civila, ca instructor de zbor, insa altele erau criteriile de evaluare a competentei in noile conditii geo-politice. Si nu este de mirare ca, aidoma tuturor celorlalte componente ale fostei Escadrile Albe din anii de inceput, Mariana Dragescu va fi tinuta sub observatie, intimidata si presata sa devina informatoare a serviciilor secrete; avea prea multe cunostinte si prieteni in lumea buna ca sa nu se incerce racolarea ei. Cum avea si ghinionul sa fie si fiica de ofiter al Armatei Regale, punct mai mult decat vulnerabil in epoca, va ajunge intr-un final dactilografa la o policlinica bucuresteana, pana in 1967, cand va iesi la pensie. De atunci, pana azi traieste modest, in micul ei apartament din zona Liceului de Muzica „Dinu Lippati”, iar in toamna acestui an va implini centenarul.

Virginia Dutescu – prima femeie instructor de pilotaj din istoria aviatiei noastre

Nascuta la Corabia, in 1910, Virginia Dutescu a fost posesoarea brevetului feminin de pilot-aviator cu numarul 10, obtinut in anul 1936. A participat si ea la manevrele regale din toamna lui 1938, a fost maestra a acrobatiei aeriene de la noi, dupa cum a fost si prima femeie instructor de pilotaj din istoria aviatiei noastre, la scoala de la Ploiesti (1939-august 1941).

A fost prima si singura acrobata in perioada respectiva, care facea zbor pe spate si tot prima care, in 1938, a inaugurat sirul instructorilor de zbor cu motor din tara. Dupa brevetare, Virginia Dutescu si-a continuat antrenamentele si a executat nenumarate zboruri de propaganda si demonstratii aeriene. A participat ca pilot de legatura la manevrele militare. In 1939 a absolvit scoala de zbor fara vizibilitate, fiind prima femeie angajata ca instructoare de zbor la scoala de pilotaj Strejnic.

Din Escadrila Alba, Virginia Dutescu a facut parte doar pana la 1 septembrie 1941, cand a demisionat din pricina unor probleme medicale. A fost, o vreme, sotia capitanului Constantin Abeles, alias Coty, celebru instructor de zbor in epoca, iar dupa fuga acestuia in Turcia, in 1948, a fost arestata si detinuta in penitenciarul de la Mislea.

Ea si Nadia Russo sunt cele doua componente ale formatiei de baza, care, desi decorate pentru faptele lor in slujba tarii in anii razboiului, au fost inchise efectiv in penitenciarele comuniste. Dar nici celelalte, cu deosebire Mariana Dragescu, nu au scapat de hartuielile agentilor Sigurantei (mai apoi, ai Securitatii), care au facut diverse incercari de intimidare si santaj pentru a le atrage in plasa colaboratorilor.

Marianei Dragescu i-a ramas in amintire ca o buna camarada si o aviatoare de exceptie. Avea insa si… un viciu. “Fuma si bea cafele”, isi aminteste ea zambind. In 1938, se trezea dimineata din somn si, inainte de a deschide ochii, bajbaia cu mana dupa pachetul cu tigari de pe noptiera.

Smaranda Braescu – prima femeie pilot din Romania

Smaranda Braescu (21 mai 1897 – 2 februarie 1948) a fost prima femeie pilot din Romania, prima femeie parasutist cu brevet din Romania, campioana europeana la parasutism (1931) si campioana mondiala (in 1932, cu recordul de 7.200 m la Sacramento, SUA).

S-a nascut in satul Hantesti, comuna Buciumeni, Galati. Intre anii 1924 – 1928 a absolvit cursurile Academiei de Belle Arte din Bucuresti, sectia Arta Decorativa si Ceramica.
In 1928, ca studenta la Belle Arte, asista la un miting aviatic in Bucuresti, unde vede si lansari cu parasuta. Cu aceasta ocazie il cunoaste pe inginerul parasutist si constructor Heinlecke, cu care discuta despre viitorul ei ca parasutista. La 1 Iulie acelasi an pleaca in Germania si la 5 Iulie executa primul ei salt cu parasuta de la 600 m inaltime. Devine astfel prima femeie parasutist a Romaniei iar tara noastra devine a patra tara a parasutismului in lume. Cu brevetul international de parasutista participa la mai multe mitinguri de aviatie din tara si din strainatate.

Recordul de atunci in Europa era detinut de o nemtoaica din Dresda (4.000 m) iar in America era de 5.384 m. Se decide sa le depaseasca. Ii vine in sprijin generalul Vasile Hentescu, primul roman care o intelege. Ea impreuna cu cu lt. av. Alex. Papana stabilesc ce trebuia facut pentru a bate recordul si curand incep antrenamentele impreuna. Pentru omologarea recordului se stabilise data de 2 Octombrie 1931, cu lansarea de la 6.000 m inaltime.

Cel care o va urca la aceasta inaltime era lt. Alex. Papana. Alte doua echipaje insoteau avionul cu parasutista, unul pilotat de cpt. av. Al. Gavela, celalat de cpt. av. Cosma Constantin cu cpt. dr. Victor Emanuel, care o pregatise si o supraveghea medical.
Pluteste 21 min. si 25 sec. pana cand atinge pamantul in porumbistea de langa gara Saratinca, la 28 km. de Slobozia. Inscrisese tarii sale primul record national absolut (barbati-femei). Acest merit a fost rasplatit cu ordinul Virtutea Aeronautica clasa Crucea de Aur.

Curand Smaranda Braescu pleaca in America, la New York, pentru a stabili si acolo marele record despre care putini erau increzatori ca ar putea fi realizat. La plecare insa ea spune: “Viata mea nu inseamna nimic daca o tin pentru mine. Viata mea o daruiesc tarii, dar vreau sa o daruiesc frumoasa si incarcata de glorie. Nu ma voi intoarce decat biruitoare.”
La 25 decembrie 1931 ajunge la New York, iar la 10 ianuarie la o baza militara de la Sacramento de langa San Francisco. In 19 Mai 1932 se fixeaza data lansarii de la 24.000 picioare (7.200 m) a parasutistei romance Smaranda Braescu. Ea realizeaza saltul si demonstreaza doborarea recordului detinut de americani, de 21.733 picioare. Aceasta stire, omologata de catre Federatia Aeronautica Internationala, a ocolit pamantul cu viteza mijloacelor de comunicare de atunci, inscriindu-i numele in Cartea de Aur a aviatiei.
Cat timp s-a aflat in America, pana in data de 8 octombrie 1932, isi ia brevetul de pilot de avion. La 20 august 1932 este invitata la un mare miting de aviatie la Montreal in Canada, unde avionul cu care venea de la New York fusese escorat de 30 avioane, dand importanta mitingului si parasutistei romance. Recordul stabilit aici va fi cu greu doborat, abia peste 20 de ani un alt roman, de Traian Demetrescu-Popa, in 1951.

La intoarcerea in tara, in 1933, este oprita in Italia la Genova, unde i se organizeaza o grandioasa receptie si este primita de ministrul aviatiei, maresalul Italo Ballo. De aici este invitata de Papa la Roma, pentru a fi cunoscuta si de acesta, fiind de aceeasi ginta a popoarelor lor. Devine legendara.

La inceputul anului 1936 reuseste, cu sprijinul unor firme din tara, sa achizitioneze un avion englezesc de mic litraj, marca Milles Hawk, cu care se incumeta, asa cum si-a dorit sa realizeze, performante comparabile cu cei mai mari aviatori din lume. Avea gandul de a traversa chiar Atlanticul, idee ce o stapanea din momentul in care traversa Marea Manecii cu avionul propriu, pe un timp nefavorabil zborului.

Proprietara a doua avioane, un biplan de tip Pevuez si un bimotor de tip Milles Hawk, cu cel de-al doilea, in 1932 a stabilit primul record de traversare a Marii Mediterane in 6 ore si 10 minute, strabatand distanta de 1100 Km, intre Roma si Tripoli. In acealasi an 1932, la 19 mai, devine campioana mondiala la parasutism, in urma unui salt realizat cu o parasuta de constructie romaneasca, de la inaltimea de 7400 de metri, cu durata de 25 de minute. Un lucru remarcabil, acest record fiind depasit cu doar cativa metri, abia peste 20 de ani! Recordul sau a fost omologat de Aero Clubul din Washington.

In timpul razboiului a fost activa ca pilot in celebra “Escadrila Alba” de avioane sanitare, pe frontul de Rasarit si apoi pe frontul de Vest in Transilvania, Ungaria si Cehoslovacia.

Traversarea Atlanticului ramane totusi o iluzie pentru ea, intrucat urmeaza ani grei, mai ales dupa 1940, cand dupa actul Ribbentropp-Molotov, ea nu poate ramane indiferenta. In 1942 o gasim incadrata in escadrila de transport usor, curand devenita Escadrila Alba, alaturi de alte aviatoare romance, Nadia Russo, Virginica Ditescu, Eliza Vulcu, Mariana Dragescu, si altele cunoscute pe frontul de Est. Dupa 23 August 1944, incadrata in Escadrila 13 Legatura, participa la Campania din Vest, in Ardeal, apoi peste hoatre la Nyiregyhaza, Miskolc, Rimaska Sabota, Trencin si, in ultima parte a razboiului, la Piestany in Cehoslovacia. Principalele misiuni ale Escadrilei Albe erau legate de evacuarea militarilor romani raniti pe front.

Dar dupa 1945, apar zile grele pentru intrega elita a armatei romane, pentru ca incepe distrugerea ei de catre comunisti. Daca pentru cei mai multi romani se deschid portile puscariilor, ori incep marginalizarile si aruncare pe drumuri fara simbrie, nici ea nu s-a bucurat de un regim mai bun, mai ales ca avea convingeri democratice si un incontestabil prestigiu in tara si in strainatate.
Se inroleaza in marea armata necunoscuta si nevazuta a anticomunismului din Romania. Intra in organizatiaSumanele Negre. Alaturi de inalte personalitati romane semneaza acel memoriu adresat ONU, care demasca falsitatea alegerilor din 19 Noiembrie 1946, memoriu pe care-l predau Comisiei Aliate de Control, respectiv delegatului american. Acesta, insa, il incredinteaza colegului sovietic. Imediat alerta a intensificat haituirea semnatarilor acelui memoriu. Smaranda Braescu a trebuit sa fie ascunsa de cunoscuti si oameni de bine, printre care amintim pe preotul Anton Pet, preotul Matei Dumitru, preotul Gheorghe Pet, apoi un var de-al sau, seful de post din Richiteni. A fost gazduita de prof. dr. Ion Ghiorghiu si fiul sau Mihai Ghiorghiu si dr. N. Falcoianu. E un timp gazduita de ferma Congregatiei Maicii Domnului din Cluj, cu un buletin fals pe numele de Popescu Maria.
Imbolnavindu-se de cancer mamar, este operata de prof. dr. Falcoianu si internata pe ascuns la Clinica Universitara Cluj, sub supravegherea prof. dr. Iuliu Hateganu. Cu toate ingrijirile, se stinge din viata la 2 februarie 1948 si este inmormantata sub numele de Maria Popescu in cimitirul central din Cluj.

Cei care au ajutat-o sa nu fie arestata de securitatea comunista romana, au platit cu ani grei de temnita acele binefaceri cu care venisera in sprijinul celei care a fost Smaranda Braescu.

In prezent, o strada din Bucuresti a fost denumita in memoria sa.

Virginia Thomas – misterioasa stewardesa

Prietenii ii spuneau Tommy, insa nimeni nu stia prea bine cine era si de unde venise. Cel mult se stia cum ajunsese ea pilot in Aviatia Regala. Pe scurt, Virginia Thomas, nascuta in 1910, la Brasov, este cea de-a doisprezecea brevetata intre aviatoarele noastre, in 1936, tot la “Mircea Cantacuzino”, iar unul dintre rarele ei interviuri a fost acordat revistei “Romania aeriana” nr. 9-10/octombrie 1945.

Casatorita de foarte tanara cu un latifundiar de pe langa Bucuresti, avea sa fuga in lume dupa ce isi surprinsese propria mama, o fosta servitoare, in bratele sotului ei. Desi de origine modesta, Virginia avea scoala vietii si fusese instruita dupa moda vremii, cunoscand mai multe limbi straine, intre care germana, franceza si engleza; amanunt care o va ajuta, in 1939, sa ajunga stewardesa a LARES-ului pe relatia Bucuresti-Berlin. De fapt, se pare ca ea a fost prima stewardesa din Romania, chiar daca prima stewardesa brevetata a fost Viorica Hutan, sora colegei ei de Escadrila, Stela Hutan-Palade. In Escadrila sanitara a intrat ca pilot stagiar, la 25 iunie 1940, si a facut primele doua campanii pe Frontul de Est, ajungand pana la Stalingrad, mai exact in bazele de la Kotelnikovo si Plodovitoje.

Va cunoaste multi piloti germani si, incadrata fiind in Escadrila Alba, nimeni nu se mira ca era foarte des cautata de catre acestia, peste tot pe unde aveau sa o mane ordinele de misiune. Colegelor ei, in speta Marianei Dragescu, le atragea atentia insa ca era vizitata destul de des, de un anume ofiter de la Biroul Special de Informatii al Ministerului Aerului. Atragea atentia ca intotdeauna, indiferent unde erau cazate, ea locuia singura in camera, in prima si cea mai spatioasa incapere, de regula in cea de la intrare. Va demisiona in mai 1943, invocand probleme de sanatate, dar, cum nu se putea rupe de armata, se va reincadra ca sofer pe ambulanta, la Spitalul de campanie nr. 3 al Crucii Rosii Romane.

Desi luptele la sol au fost extrem de dure, nu se comparau cu cele aeriene. Generalul sovietic Konstantin Vershinin, comandantul Armatei a 4-a Aeriene, marturisea ca in unele zile bataliile erau asa de feroce ca un avion era doborat din zece in zece minute.
Mereu sub amenintarea vanatorii inamice, escadrila a ridicat de pe front peste doua sute de raniti, pe care i-a transportat la spitalele din Simferopol.
Pe langa aceste atributii, au fost insarcinate si cu misiuni de recunoastere in teritoriu inamic, pe care le-au indeplinit cu succes de fiecare data.
La finalul luptelor din capul de pod de la Kuban aviatoarele sunt retrase de pe front si incartiruite la aerodromul de la Clinceni, iar cu aceasta ocazie si Virginia Thomas a parasit escadrila, ultimele luni dovedindu-se foarte grele pentru ea.

Dupa 23 august 1944, cand aventura ei in Escadrila Alba era deja amintire, intr-o excursie la munte, va face cunostinta cu un ofiter de informatii din Comisia Aliata de Control, fiul unei rusoaice si al unui englez, spionul tipic, nascut pe undeva, prin Persia. Ofiterul se numea Andrew Kinghard, dar, mai mult ca sigur, acesta era un nume de imprumut. Se spune ca amandoi tineau la bautura si nimeni nu s-a mirat ca ramasesera doar ei doi la spartul targului, dupa un chef de seara, intr-o cabanuta din zona Varfului Omu. A doua zi erau ca si casatoriti – eveniment de altminteri oficializat la scurta vreme, in Bucuresti, la ambasada Marii Britanii; proaspetii insuratei vor pleca imediat la Berlin, in zona de ocupatie britanica. De acolo, Virginia Thomas le-a trimis fetelor o scrisoare lunga, cu intreg periplul calatoriei, dupa care s-a asternut tacerea.

Tarziu de tot s-au aflat lucruri mai putin onorabile, intre care si faptul ca, la plecarea Virginiei in voiajul de nunta, printesa Marta Stirbey i-a incredintat pretioasele ei bijuterii de familie, pentru a i le duce la o anumita adresa, in Vest. Bijuterile n-au ajuns insa niciodata la adresa indicata … Mai tarziu, prin anii ’80, cu ocazia unei vizite private in Anglia, Virginia Thomas avea sa fie cautata si gasita de Stela Hutan-Palade intr-un sanatoriu, proprietate a socrilor ei. Nu mai stia aproape deloc romaneste si era ca dusa demult in alta lume. Evident, nu mai stia nimic despre fetele din Escadrila Alba. Iar despre aceasta escadrila, unica in Al Doilea Razboi Mondial, nici atat.

Stela Hutan-Palade
Sora ei, Viorica Hutan este prima stewardesa brevetata din Romania.

S-a nascut la Gura Humorului, in martie 1921. Bunica ei se tragea dintr-o veche familie bucovineana. Liceul l-a terminat la Cernauti si in 1940, toata familia s-a refugiat la Bucuresti.
Cartea istoricului Daniel Focsa, “Escadrila Alba, o istorie subiectiva”, este printre singurele atestate documentare ce dovedesc activitatea Stelei Hutanu, ca pilot de avion in Escadrila, autorul dedicandu-i un intreb capitol. Daniel Focsa a avut deosebita placere de a o cunoaste pe Stela Hutan in persoana, in anul 2009, cu putin timp inainte de moartea acesteia (2010).
Autorul remarca: “Ajunsa la o varsta venerabila (Stela Hutan), traieste retrasa, intr-un apartament discret, incarcat de amintiri, in centrul vechi al Bucurestiului, aproape de Foisorul de Foc. Primeste rar oaspeti si, in general, nu da interviuri.”
A zburat pentru prima data cu un planor pe aerodromul din Giulesti, apoi la Chitila. Pana in 1943, Stela Hutan a urmat cursuri teoretice de zbor cu motor la Politehnica din Bucuresti, cursuri de zbor pe aerodromul de la Rosiorii de Vede si la Scoala de la Zilistea-Buzau. Obtinuse brevetul de pilot gradul I.

Dupa o poveste trista, moartea logodnicului sau, Constantin Cucu (elev al Scolii de ofiteri de la Sibiu), cazut in batalia pentru Leningrad, Stela Hutan a luat decizia de a merge pe front, incurajata fiind de fratele ei. A ajuns chiar la ministrul Aerului cu cererea de a fi acceptata in nou-infiintata Escadrila Alba. Cum era recunoscuta pentru calitatile de pilot, a fost primita in “echipa”.

Nu i-a fost usor. A indurat frigul, oboseala, foamea, bombardamentele. A dormit in corturi de campanie sau sub cerul liber. Nu s-a plans niciodata. N-avea cand. De ea depindeau vietile multor oameni. “Cand incepeau bombardamentele, imediat plecam. Trebuia sa salvez ranitii, sa duc sangele pentru transfuzii. Cu cat ajungeam la spitalele de campanie mai repede, cu atat era mai bine pentru ei. Ca sa nu ne detecteze radarul, zburam jos de tot, la 100 de metri.” N-au ocolit-o necazurile si intamplarile periculoase. Se intorcea in tara de pe frontul din Crimeea cu ranitii si personalul medical. Ploua cu galeata si vantul parea ca despica fuselajul avionului. Era ca pe mare. “In viata mea nu vazusem o asemenea aversa, povesteste dna. Hutan. Parca ploua cu lut, cu noroi. Nu vedeam nimic in jur, se intunecase. Nu puteam sa trec muntii. Eram ca-ntr-o caldare. Trageam de mansa si nu se intampla nimic. Brazii erau la rotile avionului. Mi s-a facut frica. Ofiterii si medicii zbierau disperati la mine: îitoarce, domnisoara ca murim! In fata se vedea o crapatura mica in munte. Poate reusesc sa ma strecor prin ea, mi-am zis. Citisem undeva despre un pilot care a zburat cu avionul pe sub Arcul de Triumf din Paris. Am tras de mansa, avionul s-a inclinat intr-o parte si am iesit. Eram salvati. Atunci am vazut moartea cu ochii.” Pana in ultima zi a razboiului Stela Hutan Palade si-a facut datoria cu constiinciozitate transportand cu avionul sanitar raniti si medicamente, sange conservat, curieri militari, mesaje si documente de importanta capitala. In anii ce-au urmat, aviatoarea a efectuat numai antrenament aviatic.

Dupa razboi, Stela Hutan-Palade a continuat sa zboare pana prin 1953. Sotul sau, Petre Palade (se casatorisera in 1945), ofiter de infanterie motomecanizata, a fost nevoit sa predea sabia Solingen pe care o avea. Ulterior, cu cativa ani inainte de disparitia sotului (1987), Securitatea i-a chestionat cu privire la un pistol Beretta, predat chiar secretarului de partid. “Nu mi-au placut niciodata armele, imi provoaca o adevarata repulsie. N-am tras niciodata”, spunea Stela Hutan in interviul acordat istoricului Daniel Focsa.
Dupa o viata petrecuta in inaltul cerului, dna. Stela Hutan-Palade considera ca femeile sunt mai curajoase decat barbatii, au o forta interioara nebanuita si suporta orice durere fizica cu usurinta. A murit la 15 august 2010.

Irina Burnaia – prima femeie pilot din Romania care a efectuat raiduri intercontinentale, prima femeie pilot care a survolat Carpatii, a treia femeie pilot din Romania

Pe numele adevarat Irina Cioc, s-a nascut in 1909, sat Ciurari, comuna Gratia, jude?ul Teleorman. A studiat Stiintele Juridice, primind drept de practica, dupa absolvire, in baroul Ilfov. Instruita in tainele aviatiei de pilotul Petre Ivanovici (pilot de linie la compania L.A.R.E.S., membru al escadrilei de acrobtie “Dracii Rosii”), Irina Burnaia a obtinut, la 27 octombrie 1933, brevetul gradul I si II pentru avioanele de turism, devenind astfel cea de-a treia aviatoare romanca (dupa Elena Stoenescu-Caragiani si Ioana Cantacuzino).
Mai trebuia gasit avionul care sa o poarte pe Irina spre intltimi. Ea a profitat de generoasa oferta a statului roman, care se obliga sa suporte jumatate din pretul unei aeronave pentru orice pilot brevetat.
Alegerea Irinei Burnaia s-a oprit asupra unui I.A.R. 22, care se fabrica la Brasov. Prea nerabdatoare pentru a astepta la Bucuresti livrarea aparatului, Irina a asistat la construirea lui in uzina.
In sfarsit, avionul a fost gata. Aviatoarea l-a receptionat si, inca de la primul zbor, a inregistrat o premiera: a fost prima femeie care a survolat Carpatii. A efectuat un zbor pe deasupra Vaii Prahovei si s-a indreptat spre Buzau, unde a aterizat pentru a-i saluta pe instructorii si elevii Scolii de pilotaj de la Zilistea. Apoi a decolat pentru a survola Rosiorii de Vede. In sfarsit, a aterizat pe Baneasa, unde si-a hangarat avionul.
Etapa urmatoare a constituit-o pregatirea pentru un raid de mare anvergura, in care l-a atras pe Petre Ivanovici: Bucuresti – Capetown (Africa de Sud). Distanta enorma si conditiile deosebit de dificile, nu i-au speriat pe cei doi, care la 3 ianuarie 1935 au decolat pentru marele raid.
Dupa o cursa plina de peripetii, cauzate de dese defectiuni ale aparatului de zbor, cei doi au intrerupt calatoria in Africa de Est, langa Lacul Victoria, dupa parcurgerea a 16 000 km.

Avionul Irinei, I.A.R. 22, de conceptie si fabricatie romaneasca, nu era cel mai potrivit pentru o astfel de calatorie. Era un monomotor, dubla comanda in tandem, echipat cu un motor Gipsy (de fabricatie englezeasca) de 130 C.P., avand o viteza de croaziera de 193 km/h. si o autonomie de maximum 550 km.
Noroc cu relatia de prietenie dintre Irina Burnaia si Sabiha Gokcen, fiica adoptiva a presedintelui Turciei, Kemal Ataturk, datorita careia sejurul in acea tara a fost lipsit de neplaceri, iar ajutorul mecanicilor turci a fost substantial.
Zborul a continuat cu traversarea muntilor Taurus, de peste 3000 de metri inaltime, apoi a piscurilor Ghiaur. Motorul, prea mic, nu putea salta aparatul destul, de aceea pilotii trebuiau sa se strecoare prin trecatori. Au urmat nesfarsite intinderi desertice, care interziceau orice aterizare fortata, apoi la fel de mari suprafete impadurite, unde aterizarea ar fi fost, de asemenea, imposibila.
La Damasc, noi necazuri: plesneste carterul motorului. Ivanovici incearca o sudura, dar, in sarcina, carterul se sparge din nou, langa reparatie. E necesar un carter nou, care soseste, dar provoaca o noua intarziere. In sfarsit, cu motorul reparat, YR-INA a continuat sa zboare pana la Entebbe, survoland lacul Victoria, cel aflat exact in inima Africii. Acolo, cei doi aviatori romani hotarasc ca o continuare a raidului este imposibila, data fiind starea aparatului, dar si prognoza meteo. Cu toate acestea, calatoria este considerata o mare reusita, daca ne gândim la tehnica cu care au zburat românii, la distanta uriasa – peste 16.000 km. – si la conditiile in care s-a zburat.

In 1937 a obtinut certificatul de pilot acrobat. A continuat sa realizeze mai multe raiduri: Bucuresti – Roma (1937), Bucuresti – Ankara – Bagdad – Bucuresti (1938) sau Bucuresti – Varsovia – Berlin – Amsterdam – Londra (1939) si a participat la Reuniunea Aviatica Internationala de la Rimini, Italia (1939), unde a reusit sa termine toate probele, atragand admiratia generalului Valle, ministrul italian al aerului. In 1937 publica volumul de amintiri “Aripile mele“, este decorata cu Virtutea Aeronautica de Pace.

In 1944, Irina Burnaia conducea Escadrila Bugurului (sau Escadrila Alba, a Crucii Rosii).

In 1948, dupa instalarea regimului comunist in Romania, se stabileste la Geneva. Se stinge din viata, uitata de noi, in 1997. Nu se stie daca dupa 1989 a revenit vreodata in tara, dar cu siguranta volumul ei nu a fost niciodata reeditat.

Femeile pilot romance inainte de cel de-Al Doilea Razboi Mondial

Elena Caragiani-Stoenescu, prima femeie aviator din Romania (1887-1929)

Fiica medicului de origine macedoneana Alexandru Caragiani si a Zeniei Radovici, si-a sustinut lucrarea de licenta in Stiinte Juridice, in 1913. Indragostita de pilotaj, a inceput sa se intereseze de zbor la cei specializati in domeniu, cum ar fi cumnatul sau, locotenentul Andrei Popovici. Primul zbor are loc in 1912, impreuna cu profesorul sau de echitatie, Mircea Zorileanu, posesor al unui brevet de pilotaj eliberat in Franta. Se inscrie in “Liga Aeriana”, scoala de pilotaj condusa de printul George Valentin Bibescu, fiind singura femeie cursant, fapt care a starnit indignare. Lectiile de pilotaj le-a luat cu Constantin Fotescu, capitanul Nicu Capsa si Mircea Zorileanu, pe avioane de tip “Farman”, “Wright” sau “Santos Dumont”, speciale pentru antrenament. La terminarea cursurilor, cererile pentru obtinerea brevetului de pilot civil adresate ministerelor Invatamantului si Apararii, i-au fost respinse de catre Spiru Haret si generalul Crainiceanu, fapt care o determina sa plece in Franta. Se inscrie la Scoala Civila de Aviatie din Mourmelon le Grand, in Champ de Chalon, condusa de Roger Sommer, da toate examenele si primeste, la varsta de 27 de ani, Brevetul International de Pilot Aviator, cu nr. 1591, eliberat in 22 ianuarie 1914 de Federatia Aeronautica Internationala.

Refuzata cu ostentatie in tara, s-a angajat, mai intâi ca reporter al unui important cotidian francez, mergand in Caraibe, Mexic sau America de Sud, apoi corespondent de razboi pentru un trust de presa mexican. Dupa intrarea Romaniei in razboi, in 1916, Elena Caragiani-Stoenescu a solicitat sa participe in calitate de pilot, la apararea tarii, sau sa transporte raniti in spitale, sa aprovizioneze cu medicamente sau materiale punctele sanitare de pe front cu avionul, dar este refuzata. Inscrisa in Crucea Rosie ca infirmiera, participa la ingrijirea ranitilor romani, intr-un spital de campanie din Bucuresti si, dupa retragerea armatelor si institutiilor romanesti in Moldova, organizeaza, impreuna cu sora ei, un punct sanitar la casa parinteasca de la Tecuci. Dupa incheierea razboiului s-a casatorit cu avocatul Virgil Stoenescu, impreuna cu care s-a stabilit la Paris. A profesat ziaristica in Franta, Mexic, S.U.A., tari din Africa sau Asia, repartizandu-i-se in special evenimente aeriene. Bolnava grav de tuberculoza pulmonara, a revenit in tara. A fost inmormantata la Cimitirul Bellu.

Ioana Cantacuzino – a doua femeie pilot din Romania si prima brevetata in Romania

Descendenta din familia Cantacuzino, printesa Ioana Cantacuzino, a fost unul din asii aviatiei romanesti interbelice si cunoscuta in istorie ca fiind prima femeie cu functie de director al unei scoli de pilotaj. A fost fortata sa se stabileasca la castelul din Calimanesti, din ratiuni politice, in timpul guvernarii lui Ion Antonescu. Domiciliul fortat impus de maresal s-a perpetuat si in primii ani de comunism. In 1950, este data afara, iar cladirea trece in proprietatea statului, sub numele de Vila “23 August”.

Ioana Cantacuzino a fost prima femeie pilot de avion brevetata in Romania.
In perioada interbelica a condus o scoala de pilotaj pentru femei. In cel de-al doilea razboi mondial a facut parte din ce a insemnat Escadrila Alba.
Maria Dragescu spune: “Visam sa zbor, si asa am ajuns la scoala de pilotaj a printesei Ioana Cantacuzino, care era directoare acolo, dupa ce fratele ei cel mare, Miki Cantacuzino, murise intr-un accident de zbor. Ei erau pasionati, aveau in sange microbul cerului, din familie, pentru ca si fratele cel mic, Bazu Cantacuzino, era deja faimos in Bucuresti si in Europa cu acrobatiile sale. Era o familie de zburatori si eu visam sa ating cerul cu mana, la fel ca ei. Si nu doar eu. Eram o multime de fete acolo.”

Ioana Cantacuzino a terminat scoala primara la Calimanesti, iar liceul in Franta. In anul 1928, fratele ei, Mircea (Miky) Cantacuzino, avea sa vina de la Paris cu un grup de tineri cu bani, toti ai scolii din Franta, care au hotarat sa infiinteze o scoala de pilotaj la Bucuresti. Primul cursant si totodata titulara al brevetului de pilotaj cu numarul 1, avea sa fie chiar Ioana Cantacuzino. Familia avea sa le cumpere celor doi frati, cate un avion Klemm 20, cu care sa realizeze tot felul de raiduri, acrobatii si zboruri periculoase. In anul 1929, Ioana Cantacuzino a facut primul raid international. Mircea urma sa devina si el un as al aviatiei, dar a murit in chinuri groaznice, intr-un accident stupid dupa ce s-a izbit cu avionul de gardul aeroportului Baneasa. Era insotit de o tanara, care in mod surprinzator nu a patit nimic. Ioana Cantacuzino s-acasatorit de doua ori, prima data cu Grigore Carp, si mai apoi cu talentatul violoncelist Persu. La 33 de ani, Ioana Cantacuzino are si ea un grav accident, prabusindu-se cu Klemul. A urmat o lunga perioada de spitalizare in urma careia nu va mai zbura dar va infiinta o scoala de aviatie sportiva. Scoala avea sa dispara odata cu intrarea Romaniei in Al Doilea Razboi Mondial. Toti absolventii scolii de pilotaj, fiind mobilizati pe front, devenind aproape toti, martiri ai aerului pe fronturile de la Nistru si Carpati. In anul 1941, in urma unor divergente conceptuale, Ioana Cantacuzino este inchisa de maresalul Antonescu in lagarul de la Tg. Jiu, iar dupa cateva luni ii este impus domiciliul fortat in vila de la Calimanesti. Aici a dus o viata plina de privatiuni pana aproape de capatul zilelor. Autoritatile locale au rechizitionat castelul, pentru a-l pune la dispozitia comandamentului trupelor germane, care instaleaza in camere paturi de spital. Dupa plecarea nemtilor, in 1945, cladirea este rechizitionata de armata sovietica, iar dupa plecarea rusilor, regimul comunist, prin interpusi plini de imaginatie, o vor boteza “Vila 23 August” . Stapana casei, lipsita de mijloace financiare, a locuit la parter intr-o camera mica, si la implinirea varstei de 50 de ani, scrie in jurnalul ei, ca si-a putut permite o “mare bucurie”, reusind sa-si cumpere din Ramnic, 46 de carti de istorie, care aveau sa-i foloseasca la redactarea unui amplu studiu despre Cozia Veche. Ca sa aiba din ce trai, avea sa vanda lucruri din casa, in targul din Ramnicu-Valcea, care atunci ca si acum, avea loc in fiecare zi de marti sub podul de la marginea orasului. In anul 1950, Ioana Cantacuzino este data afara din casa, si va locui o scurta vreme in gazda la cineva din Calimanesti, loc unde avea de altfel sa moara. A fost inmormantata in Cimitirul Calimanesti, cimitir care la sugestia unui activist de partid, a fost arat pentru ca pe acest teren urmau sa fie ridicate o parte din blocurile orasului. In padurea din apropierea vilei, mai poate fi vazut si astazi mormantul lui Dan, fratele Ioanei, mort la doi ani. A existat si stema familiei, dar a disparut.

Alte eroine aviatoare din Romania

Valeria Mircea-Ionescu este prima femeie-pilot din Ardeal si totodata, membra a primei familii de aviatori din tara. A fost casatorita cu ofiterul aviator Gheorghe Ionescu-Sidef, cu care a participat la concursul Micii Antante din septembrie 1938, ce a avut loc la Praga. Aici au obtinut premiile: Cupa Federatiei Aeronautice Romane, Cupa orasului Brno si al doilea trofeu la categoria I acordat de Aeroclubul Cehoslovaciei.

Felicia Badalita Tiganescu este prima planorista a Romaniei. A fost brevetata la categoria B, la 28 august 1933, brevetata la zborul cu motor in 1934, iar la categoria C, la 7 noiembrie 1937.

Viorica Dunca Olteana a fost brevetata in 1943. S-a incadrat in Divizia T. Vladimirescu, nu insa inainte de a fi trecut prin “botezul” focului in luptele de la Paulis din 14-20 noiembrie 1944. Dupa un scurt curs de specializare, i s-a acordat gradul de sublocotenent. A fost numita comandantul unui pluton de foc obuziere, intr-o unitate de artilerie, pentru ca, din pacate, regimentul nu avea nici o unitate de aviatie. Bateria 9 a fost angajata in luptele din zona Debretin. A fost decorata cu mai multe ordine si medalii de razboi romanesti si sovietice printre care: Coroana Romaniei cu spade in grad de cavaler cu panglica de Virtute Militara, distinctie ce mai tarziu a fost preschimbata cu Ordinul Steaua Republicii Socialiste România, clasa a V-a.

“Aceste vieti reconstituite, au scris istoria activitatii in razboi a escadrilei. Impresionanta este demnitatea si curajul cu care ele au infruntat dupa razboi teroarea comunista, care le-a scos vinovate de a fi urmat armata tarii lor cu bravura si competenta.”
(Horia Garbea, Moartea teatrului si viata virtuala de apoi. Escadrila alba – o istorie subiectiva, in “Luceafarul de dimineata” nr 2 (874), miercuri 18 februarie 2009, p. 13)

10/06/2012

IULIAN RUSNAC PILOT SEF LA TAROM

Filed under: Aviatori,avioane,Tarom — admin @ 07:58

 

Mesaj Scris de george la data de Joi 24 Feb – 15:23

IULIAN RUSNAC POVESTESTE CE ETAPE PROFESIONALE PARCURGE UN PILOT DE AVIATIE CIVILA
In cazul meu, tata a fost pilot si el la Tarom si l-am copiat intr-un fel. M-a dus cu avionul, am zburat, m-a trimis la Scoala de Aviatie Sportiva cind aveam 16 ani, la Clinceni �”, raspunde Rusnac, asezat comod in biroul lui din incinta Aeroportului “Henri Coanda”. Sa zbori, sa fii liber merita. “Daca va ginditi la satisfactia materiala, e si asta, e umana, dar sint si alte lucruri care pot sa te satisfaca in meseria asta, care au o pondere mai mare”, adauga el. Dintre calitatile native de care poti profita pentru a fi un bun pilot, ca sa ajungi la un nivel mai inalt, Rusnac numeste echilibrul si orientarea in spatiu.Intrebat citi piloti are in subordine, Rusnac spune ca intre 200 si 250. Dispeceratul ii confirma ca sint 202 si 330 de insotitori de bord. Ce face concret pilotul-sef? “Orice companie are o organigrama obligatorie, conform normelor europene. Pilotul-sef raspunde de trainingul tuturor pilotilor din cadrul operatorului aerian – curs teoretic la clasa, antrenamentul pe simulator, antrenamentul in zbor -, de transportul lor, de situatia medicala a pilotilor. Este un compartiment in care trebuie sa ai grija ca pilotii sa fie la un anumit standard cerut de companie”, vine raspunsul lui Rusnac.

Pe scurt, indatorirea lui este sa se ocupe de selectia lor profesionala pe anumite tipuri de avioane: verificari obligatorii din sase in sase luni la cunostintele teoretice, aplicarea procedurilor si tehnici de pilotaj. “Daca are vreo problema, nu-i nimic, il invatam si il evaluam mai tirziu.” Pilotii de la Airbus, veniti in stagiu profesional, care ii pregatesc pe romani, sint foarte multumiti pentru ca la Tarom nivelul de pregatire este “above standards”, spune Rusnac.

Situatii de urgenta, care sa puna in pericol siguranta pasagerilor, nu au fost, spune pilotul. “Situatii anormale, da: sa se strice un aparat care iti indica viteza si sa nu mai ai anumite protectii de viteza, maxime sau minime; defectiuni electrice, electronice; in rest, cele majore, de motoare, de controlul zborului, eu n-am avut.”

La fiecare 12 luni, pilotii trec prin evaluarea medicala obligatorie, atit cea de neuropsihiatrie, cit si cea psihologica, desi “din �86, de cind sint evaluarile acelea, medicii, cam aceiasi, au profilul tau medical foarte bine pus la punct”. Mai sint si testele psihomotorii, cu intrebari ca dintr-un test oarecare de personalitate, de genul cit fumezi, cit dormi, daca te doare capul.

In ziua interviului, la Tarom se angajau zece piloti. Salariul de intrare pe aceasta functie, fara experienta, porneste de la 4.000 de RON net. Ca si soldatii, pilotii beneficiaza de asigurari de viata, incheiate in fiecare an. Valoarea politei de asigurare depaseste 300.000 de euro. “Depinde de ce ti se intimpla.”
Pensie la 50 de ani

Etapele profesionale prin care trebuie sa treci ca sa ajungi pilot includ Scoala de Aviatie Civila, care dureaza intre 18 si 24 de luni, de unde se obtine un brevet de pilot comercial. Apoi, examenul de copilot de linie la un operator aerian. In final, dupa cursuri si examene, urmeaza etapa pilot de linie – 1.500 de ore in total cariera si 500 de ore, comandant sub supraveghere -, dupa care se considera ca pilotul are experienta si poate sa intre in pregatire pentru comandant. Ultima treapta profesionala – instructor -, fie ca e de simulator, de zbor sau examinator. Virsta de pensionare la cerere – 50 de ani.

Profesia de Aviator

Filed under: Aviatori,avioane,istorie — admin @ 07:49

 

Mesaj Scris de Paul Bozga la data de Sam 26 Feb – 18:51

Profesia Aviator

Privita din afara, profesia de aviator este frumoasa, este o profesie plina de aventura si romantism dar pentru cei ce o practica , este o profesie care pregatire continua ,o viata plina de restrictii , plina de legi si regulamente pe care daca nu le respecti poti ajunge usor “ingeras” si poti sa mai iei cu tine si cateva zeci sau chiar sute de oameni.
Aviatorii, prin intamplarile deosebite prin care au trecut, dar si prin clipele de frumusete unica traite acolo sus, totul invelit intr-o disciplina de fier, au o viata aparte, plina de frumusete si renuntari, de bucurii si satisfactii dar si o mare nevoie de incredere in cei cu care colaboreaza:in mecanicul care ti- a pregatit avionul ,in controlorul de trafic care te dirijeaza ,in subordonatii tai ca executa bine si la timp ceea ce le-ai cerut , in insotitorii de bord ca stiu ce au de facut in caz de emergency , nimic nu este lasat la voia intamplarii .
Suntem oameni obisnuiti, profesionisti, obisnuiti cu riscul, bine verificati medical , cu multe restrictionari privind viata personala, examininati profesional si medical la fiecare sase luni, si cu o imensa dragoste fata de viata si de profesia aleasa .
Atunci cand m-am hotarat sa ma fac pilot am fost constient ca in aceasta profesie va fi si un risc pe care trebuie sa mi-l asum, ceea ce nu m-a facut mai fricos ci mai constient ca viata mea si a altora va depinde de profesionalismul si responsabilitatea cu care voi privi aceasta meserie.
Viata mi-a aratat ca seriozitatea si dorinta de perfectionare continua sunt mai valoroase decat talentul si spiritul de aventura
Am fost intrebat de cineva ce ii trebuie unui tanar sa devina pilot.
I-am raspuns ca in primul rand trebuie sa iubeasca zborul, in al doilea rand sa fie un om foarte disciplinat cu el insusi , un om calm , cu mult echilibru interior. si mai ales sa fie un om cu multa responsabilitate
Meseria de pilot nu trebuie facuta doar pentru ca este o meserie banoasa, este o profesie care nu iarta , daca nu o iubesti, mai devreme sau mai tarziu te va parasi ,la fel cum te paraseste o iubita care se simte neglijata
Responsabilitatea este imensa si cel ce nu este constient de acest lucru nu are ce cauta in aviatie.
De multe ori, privind pasagerii ce se urcau in avionul meu, ma gandeam ca toti acesti 150-200 de oameni, tineri si batrani, barbati si femei, pasesc in avion cu increderea ca eu stiu ce am de facut ,ca sunt un om responsabil ,bine pregatit , odihnit si sanatos si o sa-i duc teferi la destinatia lor .
A lua 200 de oameni de la Bucuresti pana Arad ,Cluj, Paris ,Istambul, New York , sau Bejing de care sa raspunzi total pana la destinatie, indiferent de vreme sau de problemele intalnite pe drum este o responsabilitate pe care este greu sa o descrii in cateva cuvinte.
In avion de multe ori trebuiesc rezolvate probleme grave in cateva secunde , probleme importante de care depinde viata ta, a colegilor tai si a unor oameni nevinovati, pasagerii tai ,iar tu trebuie sa fii pregatit sa iei hotarari imediat pentru orice situatie
In aviatie se spune ca mor numai prostii si asii si ca toate regulile sunt scrise cu sange.
Cum prosti au patruns putini in aceasta profesie , au murit din pacate multi piloti talentati dar care au incercat imposibilul trecand dincolo de pragul impus de legi si regulamente.
Statisticile organizatiilor internationale de siguranta zborului spun ca peste 70% din accidente au drept cauza factorii umani, aici incluzand erori atat ale pilotilor cat si a celorlalti ce contribuie la siguranta zborului.
Regulile sunt scrise cu sange pentru ca dupa un accident de avion, anchetele se fac nu pentru a stabilii vinovati ci pentru a intelege ce s-a intamplat, unde s-a gresit ,pentru a trage concluzii si a se lua masuri ca acele greseli sa nu se mai repete.

Am comparat intodeauna profesia de pilot cu cea de medic chirurg.
Amandoi trebuie sa fie oameni echilibrati, sa stie totul despre obiectul muncii lor, sa faca multi ani de practica pana sa “opereze” pe mana lor si mai ales, amandoi nu au voie sa greseasca.
Este insa si o diferenta ;daca medicul greseste ii moare pacientul , daca greseste pilotul, moare el si pasagerii sai, care pot fi de la unul la cateva sute.
Din pacate si dupa pensionare , din cauza stresului si a conditiilor de viata din avion nu avem o speranta de viata egala cu a oamenilor obisnuiti

Paul Bozga

05/06/2012

Ce a mai ramas din compartimentul Incercari in zbor Romaero

Filed under: Aviatori,avioane — admin @ 14:44

Fabrica de-nălțat avioane
Adrian CERCELESCU

Structuriștii sunt tinichigii de avioane. O parte fac artizanat din
tablă de aluminiu, o parte lucrează cu brațe-robot. Pe urmă sunt
mecanicii și avionicsman-ii, adică electricienii. Iar la urmă vin
trei băieți, se suie în avion și trag de el să vadă dacă se rupe în
zbor. Cam astea sunt meseriile de la Romaero Băneasa. O fabrică bine
înfiptă pe piața occidentală, dar prost așezată în București. Unii
îi vor terenurile de sub hangare, că-s bune de vile.

Cum testezi craca de sub picioare
Colegii îi spun Dodo. E omul care, la cinci kilometri înălțime, pune
pilotul să reducă motoarele până la viteza la care avionul se
transformă în bolovan. Când hardughia începe să tremure de-i fâlfâie
aripile, Dodo scoate documentația tehnică și începe să bifeze.
Carevasăzică, bujiile reactoarelor s-au reaprins singure, deci e
bine. Ăsta e primul sistem de securitate activat automat: aparatul
are grijă să nu i se stingă motoarelor din cauza sufocării. Cum
viteza rămâne înțepenită pe la 200 de kilometri la oră, avionului
presupune că i-a adormit pilotul și-i dă primul stall warning:
începe să-i scuture manșa. Da’ ca să fie sigur că-l trezește, i-l dă
și pe al doilea, adică pornește o sirenă care-ți face părul măciucă.
Dodo le bifează și pe astea. Apoi așteaptă reacțiile naturale ale
aparatului: avionul își ridică botul, încercând să mai prindă un fir
de aer pe care să plutească. Popular, asta se numește lăsatu’ pe
coadă; dacă se lasă mai mult de 20 de grade, nici dracu’ nu-l mai
oprește până jos. Dar comandantul zborului de încercare se
mulțumește să coboare viteza cu zece kilometri sub ce scrie la
carte, apoi dă ordinul de scăpare cu viață. Testul de viteză minimă
nu durează mai mult de un minut, dar fiecare secundă îți albește un
fir de păr.
Pilotaj cu manivela
Cei mai mulți piloți de linie ies la pensie fără să aibă mare lucru
de povestit nepoților. Fac „pană de avion” doar pe simulator. „În
aeronavele de azi, pilotul e așa, mai mult ca să supravegheze. Poți
băga în ele o cartelă cu traseul și după aia stai și te uiți. Boeing
le pune acum piloților niște suporturi în fața fotoliilor, ca să-și
întindă picioarele pe ele, să stea comod. Misiunea pilotului e ca
într-o situație de criză să ia decizia corectă care, în general,
înseamnă să nu se «certe» cu aparatele”, spune Constantin
Dinischiotu, director în ROMAERO Băneasa. Avioanele, însă, trebuie
testate live, și cu asta se ocupă echipa inginerului de încercare
Mihai Andreescu – Dodo. Urcă avionul de pasageri la plafonul de zbor
și îl coboară în picaj cu peste 900 de kilometri la oră, pentru
testul de aterizare de avarie. Când îl redresează, șapte kilometri
mai jos, sunt cam de două ori mai grei, din cauza accelerației. Apoi
simulează pana de curent. Opresc primul generator electric și pun în
funcțiune toți consumatorii. Dacă totul funcționează, îl taie și pe
al doilea. Deja avionul face o selecție: ia curentul la bucătărie,
stinge lumina în compartimentele pasagerilor. Atunci opresc și
ultimul generator și nu mai au curent nici să dirijeze avionul. Trec
pe baterii. Dacă merg, le taie și p-astea și trec pe comenzi
hidraulice. Le testeaz㠖 le întrerup. Dar cu ce să mai dai jos
trenul? Cu manivela. Și toate manevrele se fac pe la înălțimea de la
care pogonul se vede cât un timbru.
Piele de monstru
La testarea “lucrărilor” mari, toată suflarea de pe platforma
Romaero iese în capul pistei și ține pumnii oamenilor lui Dodo. Sunt
meseriași pentru care milimetru’ e cât kilometru’. Când le dă cu
eroare de 0,01, întreabă proiectantul dacă piesa mai e în parametri
sau o aruncă. La Romaero nu se dau sancțiuni pentru rebuturi. Regula
respectată cu sfințenie e să se raporteze pe loc orice greșeală.
Pare ciudat, dar la Revoluție fabrica de avioane din capul
Bucureștilor era de mult o “companie britanică”. În ’68, englezii au
adus la Romaero “bibliile” lui BN 2 Islander – un avion de zece
locuri care mai sare și acum cu turiști, de pe o insulă pe alta. S-
au construit vreo 500 de bucăți și se mai construiesc și astăzi într-
o hală din Băneasa.
Dar bijuteria lui Romaero este BAC-ul 1-11. Spre deosebire de Dacia,
la BAC n-a umblat nimeni în rețeta dată de englezi. Până și testele
finale se făceau ca la mă-sa acasă: o mână de oameni se închideau
cinci-șase ceasuri cu el în hangar și îl puricau „la nit”. Se adunau
în noaptea de dinaintea primului zbor, ca să nu fie deranjați nici
de telefoane, nici de “Gicule, hai la o țigare”. BAC-ul a rămas
singurul avion de linie făcut de estici în afara granițelor rusești.
Îl puneau cap la cap în hangarul în care se ține acum salonul auto.
Ultimul BAC 1-11 a ieșit în ’90. Era prea zgomotos pentru noile
standarde, iar ca să-l facă mai discret costa prea mult. Plus că pe
piața construcțiilor toate locurile s-au ocupat. Astăzi, nici n-ai
avea de unde să cumperi aluminiu. Sunt numai vreo trei producători
în lume, iar marfa lor o arvunesc Boeing și Airbus cu câte cinci ani
înainte, să fie siguri că nu rămân făr㠓aluat”. Așa că Romaero a
început să meargă în plasa giganților mondiali, fiecare cu o cifră
de afaceri cât PIB-ul României. Au atestatele luate și de la
europeni și de la americani, iar în “atelierele” lor sunt toate
națiile de avioane venite la reparat sau remodelat. Lockheed Martin,
constructorul lui C130 Hercules, i-a desemnat de curând centru de
întreținere regional pentru “marfarul cu aripi”.
Viorel Manole, directorul general al lui Romaero, spune că are o
strategie care să mențină un “management al riscului” acceptabil.
Asta înseamnă că merg și cu A și cu B. Adică și cu Airbas și cu
Boeing. Dacă pierde unu’ o bătălie, ei câștigă cu ăilalți. În
general, construiesc “piele de monstru”, adică elemente de fuselaj
pentru B747 Jumbo și A380 – cel mai mare avion de pasageri din lume,
prezentat anul ăsta. La Airbus, bucățelele noastre au 7 metri
lungime asamblate, dar structuriștii de la Romaero sunt printre
puținii care pot să le modeleze. După ce le dau forma, le frezează
la micron, prin coroziune. Au predat deja “pieile” pentru primele 28
de bucăți. Cu Boeing, au încheiat în primăvară un contract până în
2010. Israelienii de la IAI sunt deja parteneri tradiționali. Le fac
cu totul spatele unui turbojet – limuzină zburătoare pentru oamenii
de afaceri.
Vlaicu II decolează din nou
Fabrica din Băneasa e-n industrie de pe vremea când avionul era o
jucărie periculoasă, jumate mecanic㠖 jumate tâmplărie. A fost
înființată în 1920, prin decret al regelui Ferdinand. Culmea, în
2005, Romaero a avut o problemă pentru că nu mai găsea “dulgheri” de
avioane. Într-un hangar de la Băneasa renaște Vlaicu II, avionul din
1910. Îl construiesc după schițe, nici una completă, după
fotografii, după descrierile din epocă. Până la urmă, au dibuit, la
Timișoara, un meseriaș care a putut să facă elicele din lemn – aia
din față, și aia din spate. Au făcut și un motor de 50 de cai
putere, care să ridice aparatul și omul din șa. Omul va fi Dodo.
Spune că pentru Vlaicu II trebuie să uite că a zburat vreodată, o
chestie dificilă după 6.000 de ore de zbor ca pilot, din care
jumate “pe încercări”. Dar comenzile sunt fix pe dos decât la
avioanele moderne. Cât o să se ridice cu el? Răspunsul e șocant:
Dodo vrea să termine treaba lui Vlaicu, adică să treacă peste
Carpați. Spune că zborurile de încercare îl relaxează. Când nu are
de muncă, se duce și face acrobație la club. Familia n-are nici o
tresărire. Și copiii lui fac la fel. La Romaero e o poveste tristă:
unul dintre cei mai mari piloți de încercare pe care i-am avut a
murit în accident de bicicletă. Cu avionul e mai sigur.

Next Page »

Powered by WordPress