Mihai Serban

05/06/2012

Ce a mai ramas din compartimentul Incercari in zbor Romaero

Filed under: Aviatori,avioane — admin @ 14:44

Fabrica de-nălțat avioane
Adrian CERCELESCU

Structuriștii sunt tinichigii de avioane. O parte fac artizanat din
tablă de aluminiu, o parte lucrează cu brațe-robot. Pe urmă sunt
mecanicii și avionicsman-ii, adică electricienii. Iar la urmă vin
trei băieți, se suie în avion și trag de el să vadă dacă se rupe în
zbor. Cam astea sunt meseriile de la Romaero Băneasa. O fabrică bine
înfiptă pe piața occidentală, dar prost așezată în București. Unii
îi vor terenurile de sub hangare, că-s bune de vile.

Cum testezi craca de sub picioare
Colegii îi spun Dodo. E omul care, la cinci kilometri înălțime, pune
pilotul să reducă motoarele până la viteza la care avionul se
transformă în bolovan. Când hardughia începe să tremure de-i fâlfâie
aripile, Dodo scoate documentația tehnică și începe să bifeze.
Carevasăzică, bujiile reactoarelor s-au reaprins singure, deci e
bine. Ăsta e primul sistem de securitate activat automat: aparatul
are grijă să nu i se stingă motoarelor din cauza sufocării. Cum
viteza rămâne înțepenită pe la 200 de kilometri la oră, avionului
presupune că i-a adormit pilotul și-i dă primul stall warning:
începe să-i scuture manșa. Da’ ca să fie sigur că-l trezește, i-l dă
și pe al doilea, adică pornește o sirenă care-ți face părul măciucă.
Dodo le bifează și pe astea. Apoi așteaptă reacțiile naturale ale
aparatului: avionul își ridică botul, încercând să mai prindă un fir
de aer pe care să plutească. Popular, asta se numește lăsatu’ pe
coadă; dacă se lasă mai mult de 20 de grade, nici dracu’ nu-l mai
oprește până jos. Dar comandantul zborului de încercare se
mulțumește să coboare viteza cu zece kilometri sub ce scrie la
carte, apoi dă ordinul de scăpare cu viață. Testul de viteză minimă
nu durează mai mult de un minut, dar fiecare secundă îți albește un
fir de păr.
Pilotaj cu manivela
Cei mai mulți piloți de linie ies la pensie fără să aibă mare lucru
de povestit nepoților. Fac „pană de avion” doar pe simulator. „În
aeronavele de azi, pilotul e așa, mai mult ca să supravegheze. Poți
băga în ele o cartelă cu traseul și după aia stai și te uiți. Boeing
le pune acum piloților niște suporturi în fața fotoliilor, ca să-și
întindă picioarele pe ele, să stea comod. Misiunea pilotului e ca
într-o situație de criză să ia decizia corectă care, în general,
înseamnă să nu se «certe» cu aparatele”, spune Constantin
Dinischiotu, director în ROMAERO Băneasa. Avioanele, însă, trebuie
testate live, și cu asta se ocupă echipa inginerului de încercare
Mihai Andreescu – Dodo. Urcă avionul de pasageri la plafonul de zbor
și îl coboară în picaj cu peste 900 de kilometri la oră, pentru
testul de aterizare de avarie. Când îl redresează, șapte kilometri
mai jos, sunt cam de două ori mai grei, din cauza accelerației. Apoi
simulează pana de curent. Opresc primul generator electric și pun în
funcțiune toți consumatorii. Dacă totul funcționează, îl taie și pe
al doilea. Deja avionul face o selecție: ia curentul la bucătărie,
stinge lumina în compartimentele pasagerilor. Atunci opresc și
ultimul generator și nu mai au curent nici să dirijeze avionul. Trec
pe baterii. Dacă merg, le taie și p-astea și trec pe comenzi
hidraulice. Le testeaz㠖 le întrerup. Dar cu ce să mai dai jos
trenul? Cu manivela. Și toate manevrele se fac pe la înălțimea de la
care pogonul se vede cât un timbru.
Piele de monstru
La testarea “lucrărilor” mari, toată suflarea de pe platforma
Romaero iese în capul pistei și ține pumnii oamenilor lui Dodo. Sunt
meseriași pentru care milimetru’ e cât kilometru’. Când le dă cu
eroare de 0,01, întreabă proiectantul dacă piesa mai e în parametri
sau o aruncă. La Romaero nu se dau sancțiuni pentru rebuturi. Regula
respectată cu sfințenie e să se raporteze pe loc orice greșeală.
Pare ciudat, dar la Revoluție fabrica de avioane din capul
Bucureștilor era de mult o “companie britanică”. În ’68, englezii au
adus la Romaero “bibliile” lui BN 2 Islander – un avion de zece
locuri care mai sare și acum cu turiști, de pe o insulă pe alta. S-
au construit vreo 500 de bucăți și se mai construiesc și astăzi într-
o hală din Băneasa.
Dar bijuteria lui Romaero este BAC-ul 1-11. Spre deosebire de Dacia,
la BAC n-a umblat nimeni în rețeta dată de englezi. Până și testele
finale se făceau ca la mă-sa acasă: o mână de oameni se închideau
cinci-șase ceasuri cu el în hangar și îl puricau „la nit”. Se adunau
în noaptea de dinaintea primului zbor, ca să nu fie deranjați nici
de telefoane, nici de “Gicule, hai la o țigare”. BAC-ul a rămas
singurul avion de linie făcut de estici în afara granițelor rusești.
Îl puneau cap la cap în hangarul în care se ține acum salonul auto.
Ultimul BAC 1-11 a ieșit în ’90. Era prea zgomotos pentru noile
standarde, iar ca să-l facă mai discret costa prea mult. Plus că pe
piața construcțiilor toate locurile s-au ocupat. Astăzi, nici n-ai
avea de unde să cumperi aluminiu. Sunt numai vreo trei producători
în lume, iar marfa lor o arvunesc Boeing și Airbus cu câte cinci ani
înainte, să fie siguri că nu rămân făr㠓aluat”. Așa că Romaero a
început să meargă în plasa giganților mondiali, fiecare cu o cifră
de afaceri cât PIB-ul României. Au atestatele luate și de la
europeni și de la americani, iar în “atelierele” lor sunt toate
națiile de avioane venite la reparat sau remodelat. Lockheed Martin,
constructorul lui C130 Hercules, i-a desemnat de curând centru de
întreținere regional pentru “marfarul cu aripi”.
Viorel Manole, directorul general al lui Romaero, spune că are o
strategie care să mențină un “management al riscului” acceptabil.
Asta înseamnă că merg și cu A și cu B. Adică și cu Airbas și cu
Boeing. Dacă pierde unu’ o bătălie, ei câștigă cu ăilalți. În
general, construiesc “piele de monstru”, adică elemente de fuselaj
pentru B747 Jumbo și A380 – cel mai mare avion de pasageri din lume,
prezentat anul ăsta. La Airbus, bucățelele noastre au 7 metri
lungime asamblate, dar structuriștii de la Romaero sunt printre
puținii care pot să le modeleze. După ce le dau forma, le frezează
la micron, prin coroziune. Au predat deja “pieile” pentru primele 28
de bucăți. Cu Boeing, au încheiat în primăvară un contract până în
2010. Israelienii de la IAI sunt deja parteneri tradiționali. Le fac
cu totul spatele unui turbojet – limuzină zburătoare pentru oamenii
de afaceri.
Vlaicu II decolează din nou
Fabrica din Băneasa e-n industrie de pe vremea când avionul era o
jucărie periculoasă, jumate mecanic㠖 jumate tâmplărie. A fost
înființată în 1920, prin decret al regelui Ferdinand. Culmea, în
2005, Romaero a avut o problemă pentru că nu mai găsea “dulgheri” de
avioane. Într-un hangar de la Băneasa renaște Vlaicu II, avionul din
1910. Îl construiesc după schițe, nici una completă, după
fotografii, după descrierile din epocă. Până la urmă, au dibuit, la
Timișoara, un meseriaș care a putut să facă elicele din lemn – aia
din față, și aia din spate. Au făcut și un motor de 50 de cai
putere, care să ridice aparatul și omul din șa. Omul va fi Dodo.
Spune că pentru Vlaicu II trebuie să uite că a zburat vreodată, o
chestie dificilă după 6.000 de ore de zbor ca pilot, din care
jumate “pe încercări”. Dar comenzile sunt fix pe dos decât la
avioanele moderne. Cât o să se ridice cu el? Răspunsul e șocant:
Dodo vrea să termine treaba lui Vlaicu, adică să treacă peste
Carpați. Spune că zborurile de încercare îl relaxează. Când nu are
de muncă, se duce și face acrobație la club. Familia n-are nici o
tresărire. Și copiii lui fac la fel. La Romaero e o poveste tristă:
unul dintre cei mai mari piloți de încercare pe care i-am avut a
murit în accident de bicicletă. Cu avionul e mai sigur.

No Comments

No comments yet.

RSS feed for comments on this post. TrackBack URL

Sorry, the comment form is closed at this time.

Powered by WordPress